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Airbus : pourquoi la piste des "sondes Pitot" n'a pas émergé plus tôt...
Les sondes "Pitot" : c'est le nom d'une des pistes qui attise l'intérêt des médias depuis quelques jours dans l'enquête autour du crash du vol AF 447 Rio-Paris.
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Derniers commentaires
Très étonnante cette infographie de l'armée brésilienne, où l'on constate que les débris sont sur des centaines de kilomètres et non des dizaines, que les messages envoyés par l'avion l'ont été, peu de temps avant son impact dans l'océan et surtout quelques dizaines voir centaines de kilomètres après la perte de premiers éléments si l'on se réfère aux différentes zones de débris. Les pitots pas pour grand chose du coup? Sans doute, au moins cela aura permis une mise en sécurité des appareils à ce niveau là. Pour ce qui est des pièces retrouvées en premier sur la trajectoire, peu d'infos. On a parlé de pièces de la soute à bagages, infos démenties par la suite....
Guillon tape là où ça fait mal...
http://sites.radiofrance.fr/franceinter/video/humour.php
http://sites.radiofrance.fr/franceinter/video/humour.php
Bonsoir,
Il y a quand même eu 7 cas à Air France rien que pour 2008/2009, sans parler des cas des autres opérateurs. Le retour d'expérience est une chose importante en aviation, et force est de constater qu'il y a quelques choses qui ne fonctionnent pas.
Réglementairement, le changement de sonde n'était pas obligatoire en 2007, mais faisait l'objet d'une "simple" recommandation (alors que pour les mêmes causes, une Consigne de Navigabilité avait été imposée en 2001), ce qui implique aussi l'autorité (DGAC-AESA).
Néanmoins, une compagnie sérieuse, devrait à mon sens appliquer ce type de recommandation, liée à des systèmes vitaux pour la conduite du vol, surtout si elle a eu à connaitre des dysfonctionnements en rapport avec la recommandation. .
Je ne pense pas que ce soit une histoire d'argent, mais plutôt un problème systèmique, ce qui n'est pas mieux.
Il y a quand même eu 7 cas à Air France rien que pour 2008/2009, sans parler des cas des autres opérateurs. Le retour d'expérience est une chose importante en aviation, et force est de constater qu'il y a quelques choses qui ne fonctionnent pas.
Réglementairement, le changement de sonde n'était pas obligatoire en 2007, mais faisait l'objet d'une "simple" recommandation (alors que pour les mêmes causes, une Consigne de Navigabilité avait été imposée en 2001), ce qui implique aussi l'autorité (DGAC-AESA).
Néanmoins, une compagnie sérieuse, devrait à mon sens appliquer ce type de recommandation, liée à des systèmes vitaux pour la conduite du vol, surtout si elle a eu à connaitre des dysfonctionnements en rapport avec la recommandation. .
Je ne pense pas que ce soit une histoire d'argent, mais plutôt un problème systèmique, ce qui n'est pas mieux.
SI l'hypothese est celle de la sonde Pitot, avec en consequence une vitesse trop lente ou trop importante de l'avion ayant entrainé le decrochage de l'avion,
le systeme GPS ne permet il pas d'indiquer en autre chose la vitesse et de permettre une mesure supplementaire ? Ce systeme fonctionne sur une autre principe et doit bien faire partie des instruments de mesure non ?
le systeme GPS ne permet il pas d'indiquer en autre chose la vitesse et de permettre une mesure supplementaire ? Ce systeme fonctionne sur une autre principe et doit bien faire partie des instruments de mesure non ?
Et puisqu'on pas cité encore son nom sur la page, des nouvelles de notre président:
Air Sakozy One
Un A330, donc, acheté à Air Caraibes... OUPS!!!!
Même avion, même problème, mais réaction différente quand même.
Pas de confirmation que le F-OPTP futur Air Sarkozy One ait été victime de cet incident. Seul élément le début du rapport "Nos deux Airbus A330-200"...
En tout cas F-OPTP est une vedette! Si si. Acheté pas cher, j'espère grosse transformation, on vous a pas dit de changer les moteurs??
de nuit, avion bloqué sur taxiways par pompiers cause feu moteur droit en vol et à l'atterrissage [2.4Mo]
On a du oublié!
Il pourra toujours s'amuser à pas cher pour une fois, en attendant son nouveau jouet.
Air Sakozy One
Un A330, donc, acheté à Air Caraibes... OUPS!!!!
Même avion, même problème, mais réaction différente quand même.
Pas de confirmation que le F-OPTP futur Air Sarkozy One ait été victime de cet incident. Seul élément le début du rapport "Nos deux Airbus A330-200"...
En tout cas F-OPTP est une vedette! Si si. Acheté pas cher, j'espère grosse transformation, on vous a pas dit de changer les moteurs??
de nuit, avion bloqué sur taxiways par pompiers cause feu moteur droit en vol et à l'atterrissage [2.4Mo]
On a du oublié!
Il pourra toujours s'amuser à pas cher pour une fois, en attendant son nouveau jouet.
Sur Internet on trouve trace de la sortie de la circulaire de chez Airbus concernant les Pitots aux premières heures du 02 juin, et un dossier avec des photos impressionantes relatives au vol Quantas et aux dégats dans la cabine provoqués par les malheureux passagers, dans la nuit du 02 au 03. Les turbulences n'étaient là qu'informatiques, et il est expliqué que le vol en condition nocturne dans lequel les pilotes perdent tout repère géographique en moins de deux minutes en l'absence d'instruments électroniques aurait certainement eut une fin tragique.
J'ai demandé trois sondes Pitot à mon quincaillier - pour les faire poser sur le prochain Airbus que je prendrais - il m'a dit d'aller me faire voir chez plumeau !
Les commerçants ne sont plus ce qu'ils étaient et on n'est vraiment pas protégés dans ce pays malgré la police qui grouille comme la vermine sur une charogne...
***
Les commerçants ne sont plus ce qu'ils étaient et on n'est vraiment pas protégés dans ce pays malgré la police qui grouille comme la vermine sur une charogne...
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Suite à l'accrochage du 17 Aout 2006 à CDG:
"Both aircraft suffered damage in a ground collision at Charles de Gaulle Airport. The tail of the A321 was substantially damaged when it was hit by the taxiing A330. Damage to the latter was considered as minor. " http://www.jacdec.de/news/years/ALL2006.txt
On retrouve les deux appareils en service dès le 20 pour le A321 en Suisse, et dès le 21 au Portugal pour le A330. Cela ne signifie pas qu'ils n'aient pas repris du service encore plus tôt. Ce ne sont que les premières localisations disponibles (trouvées).
Réparation expresse, plus rapide qu'une aile de voiture! Comment imaginer que TOUTES les structures aient pu être vérifiées en si peu de temps?
"Both aircraft suffered damage in a ground collision at Charles de Gaulle Airport. The tail of the A321 was substantially damaged when it was hit by the taxiing A330. Damage to the latter was considered as minor. " http://www.jacdec.de/news/years/ALL2006.txt
On retrouve les deux appareils en service dès le 20 pour le A321 en Suisse, et dès le 21 au Portugal pour le A330. Cela ne signifie pas qu'ils n'aient pas repris du service encore plus tôt. Ce ne sont que les premières localisations disponibles (trouvées).
Réparation expresse, plus rapide qu'une aile de voiture! Comment imaginer que TOUTES les structures aient pu être vérifiées en si peu de temps?
Tout comme on a pu remarquer à son dernier atterrissage à CDG, le 31 mai, photos restant à authentifier, des traces d'impact sur le haut de la dérive arrière.
http://jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=F-GZCP
http://jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=F-GZCP
Malgré tout il serait souhaitable que le carnet de maintenance de l'appareil soit rendu publique. Car quand on voit la dérive arrière coupée nette à la base, on ne peut s'empêcher de penser à une éventuelle erreur de retranscription de l'incident dans lequel cet appareil avait été implique en 2006. Et si celui des appareils qui s'étaient fait couper la dérive, était l'A330, et non le second?
Grève des centres de contrôles techniques automobile.
Le syndicat des gérants de centre de controle automobile appelle à un débrayage durant le mois de juin.
"Nous passons nos journées à emmerder les gens pour des détails insignifiants sur leur voiture alors qu'AirFrance ne fait pas ça sur ses avions....".
"Quand j'apprends que les sondes de vitesse de l'A330 Rio-Paris n'avaient pas été changées, j'ai plus le coeur à faire chier les automobilistes" nous confie Roger, chef de centre dans l'Indre.
http://avecagence.20minutes-blogs.fr/archive/2009/06/10/greve-des-centres-de-controles-techniques-automobile.html
Ca casse dur...
Le syndicat des gérants de centre de controle automobile appelle à un débrayage durant le mois de juin.
"Nous passons nos journées à emmerder les gens pour des détails insignifiants sur leur voiture alors qu'AirFrance ne fait pas ça sur ses avions....".
"Quand j'apprends que les sondes de vitesse de l'A330 Rio-Paris n'avaient pas été changées, j'ai plus le coeur à faire chier les automobilistes" nous confie Roger, chef de centre dans l'Indre.
http://avecagence.20minutes-blogs.fr/archive/2009/06/10/greve-des-centres-de-controles-techniques-automobile.html
Ca casse dur...
Et si l'origine de l'info était tout bêtement l'article de WIkipedia sur le tube de Pitot?
J'ai adoré entendre ce matin sur France Inter un journaliste parler de "sonde Païtott".
J'ai adoré entendre ce matin sur France Inter un journaliste parler de "sonde Païtott".
La piste du "Pitot " avait été identifiée très vite par Air France qui a fait diffuser, dès lundi 01/06/2009 après-midi, une consigne aux pilotes d'avoir à "maintenir la vitesse et l'assiette" (citation de mémoire) lors de l'entrée dans une zone de perturbation.
Cela indiquait clairement un risque d'erreur sur la vitesse par rapport au vent (cause de décrochage) que mesure le dispositif en question. Le prétendu "foudroiement" était un leurre ou "fumigène.
Cela indiquait clairement un risque d'erreur sur la vitesse par rapport au vent (cause de décrochage) que mesure le dispositif en question. Le prétendu "foudroiement" était un leurre ou "fumigène.
Je me contente de recopier béton le contenu du blog suivant parce que je ne pourrais pas faire mieux (et je suis fatigué ce soir, mais heureux que vous proposiez ce thème de réflexion sur le feuilleton AF447). Donc, bonne lecture à tout le monde!
Qu'est-ce que le coffin corner ? Un avion est coincé entre deux vitesses :
> la vitesse de décrochage, en dessous de laquelle la portance crée par les ailes s'effondre.
> la vitesse maximale, dont la limite peut être due à différents facteurs : résistance structurelle, contrôlabilité ...
Il se trouve que lorsqu'on gagne en altitude :
> l'air se raréfie : pour une situation donnée, l'air est moins dense, porte moins et la vitesse de décrochage augmente.
> l'air refroidit. Or, la vitesse du son évolue en racine carrée de la température : plus l'air est froid, plus la vitesse du son est faible. Autrement dit, à une vitesse air donnée, un avion est plus proche de la vitesse du son à haute altitude. Or, le passage en transsonique d'un avion inadapté (c'est-à-dire tous les avions sauf les chasseurs et le Concorde)rend cet avion incontrôlable.
Munis de ces notions, vous comprenez facilement ce qu'est le «coffin corner». C'est quand un avion (au hasard un avion très long courrier reliant Rio à Paris) évolue à si haute altitude (au hasard pour économiser le carburant) que la vitesse de décrochage ayant augmenté, la vitesse transsonique ayant diminué, la marge qui sépare la vitesse minimale de la vitesse maximale est réduite à quelques dizaines de kts.
Cette situation ne pose pas de problème sur les avions modernes et se produit des centaines de fois par jour. Mais que se passe-t-il alors lorsque, suivant les mots des communiqués officiels, «les indications de vitesse sont incohérentes» ?
Vous réalisez que le fait que le directeur du BEA ait ajouté oralement (il n'aurait pas osé l'écrire) que cette incohérence de vitesses n'était pas si grave est un mensonge volontaire et signale les prémisses d'une tentative d'enfumage, qui devrait se développer dans les semaines qui viennent, que les premières hypothèses sur le foudroiement permettaient déjà de soupçonner.
A posteriori, on sait que, avec les infos que le BEA et Air France avaient dès mardi matin (1), l'hypothèse du foudroiement n'était pas la plus probable, contrairement à ce qui a été dit à la presse. Autrement dit, cette enquête a commencé par un gros mensonge.
D'une manière ou d'une autre, Airbus et Air France seront mis en cause. Le jeu pour eux est de retarder au maximum, car plus le temps passe, plus les preuves se perdent, les experts se contredisent et les medias se désintéressent, ce qui facilite les petits arrangements entre amis.
C'est cynique mais c'est la vie : que pèsent 228 morts, qui de toute façon ne reviendront pas, face à des dizaines de milliers d'emplois partout en Europe ?
****************
(1) : les messages automatiques de maintenance transmis par l'avion, les désormais fameux ACARS, sont aussi lisibles pour un spécialiste que les TAF et les METAR pour les pilotes du dimanche. Pour dire les choses clairement, c'est une question de secondes, non d'heures. Le temps que ça fasse le tour dans la hiérarchie (dans ce cas les portables chauffent vite), c'est probablement d'une heure ou deux avant que ça soit le branle-bas de combat (un informateur m'a dit vingt minutes/ une demi-heure, gardons une heure ou deux pour ne pas être méchant). Et qu'on ne me dise pas que personne n'a réagi (de toute façon, je sais que ça n'est pas vrai) et qu'on s'est aperçu qu'il y avait un problème quand l'avion ne s'est pas montré à Roissy : quand en l'espace de cinq minutes, un avion au milieu de l'Atlantique signale que ces systèmes tombent en panne les uns après les autres puis une dépressurisation, même le stagiaire de garde le plus débile, sous-diplomé et endormi, a une montée d'adrénaline.
Alors quand la première conférence de presse est arrivée, il n'est pas possible que les gens qui réfléchissaient déjà au problème depuis quelques heures prissent encore au sérieux l'hypothèse du foudroiement. D'ailleurs, moi qui ne suis pas pilote de ligne, cette idée de foudroiement m'a paru douteuse dès l'énoncé. Le foudroiement, ça ressemble plus à une trouvaille de «communicants» pour journalistes cons comme la lune qu'à une idée d'experts.
Qu'est-ce que le coffin corner ? Un avion est coincé entre deux vitesses :
> la vitesse de décrochage, en dessous de laquelle la portance crée par les ailes s'effondre.
> la vitesse maximale, dont la limite peut être due à différents facteurs : résistance structurelle, contrôlabilité ...
Il se trouve que lorsqu'on gagne en altitude :
> l'air se raréfie : pour une situation donnée, l'air est moins dense, porte moins et la vitesse de décrochage augmente.
> l'air refroidit. Or, la vitesse du son évolue en racine carrée de la température : plus l'air est froid, plus la vitesse du son est faible. Autrement dit, à une vitesse air donnée, un avion est plus proche de la vitesse du son à haute altitude. Or, le passage en transsonique d'un avion inadapté (c'est-à-dire tous les avions sauf les chasseurs et le Concorde)rend cet avion incontrôlable.
Munis de ces notions, vous comprenez facilement ce qu'est le «coffin corner». C'est quand un avion (au hasard un avion très long courrier reliant Rio à Paris) évolue à si haute altitude (au hasard pour économiser le carburant) que la vitesse de décrochage ayant augmenté, la vitesse transsonique ayant diminué, la marge qui sépare la vitesse minimale de la vitesse maximale est réduite à quelques dizaines de kts.
Cette situation ne pose pas de problème sur les avions modernes et se produit des centaines de fois par jour. Mais que se passe-t-il alors lorsque, suivant les mots des communiqués officiels, «les indications de vitesse sont incohérentes» ?
Vous réalisez que le fait que le directeur du BEA ait ajouté oralement (il n'aurait pas osé l'écrire) que cette incohérence de vitesses n'était pas si grave est un mensonge volontaire et signale les prémisses d'une tentative d'enfumage, qui devrait se développer dans les semaines qui viennent, que les premières hypothèses sur le foudroiement permettaient déjà de soupçonner.
A posteriori, on sait que, avec les infos que le BEA et Air France avaient dès mardi matin (1), l'hypothèse du foudroiement n'était pas la plus probable, contrairement à ce qui a été dit à la presse. Autrement dit, cette enquête a commencé par un gros mensonge.
D'une manière ou d'une autre, Airbus et Air France seront mis en cause. Le jeu pour eux est de retarder au maximum, car plus le temps passe, plus les preuves se perdent, les experts se contredisent et les medias se désintéressent, ce qui facilite les petits arrangements entre amis.
C'est cynique mais c'est la vie : que pèsent 228 morts, qui de toute façon ne reviendront pas, face à des dizaines de milliers d'emplois partout en Europe ?
****************
(1) : les messages automatiques de maintenance transmis par l'avion, les désormais fameux ACARS, sont aussi lisibles pour un spécialiste que les TAF et les METAR pour les pilotes du dimanche. Pour dire les choses clairement, c'est une question de secondes, non d'heures. Le temps que ça fasse le tour dans la hiérarchie (dans ce cas les portables chauffent vite), c'est probablement d'une heure ou deux avant que ça soit le branle-bas de combat (un informateur m'a dit vingt minutes/ une demi-heure, gardons une heure ou deux pour ne pas être méchant). Et qu'on ne me dise pas que personne n'a réagi (de toute façon, je sais que ça n'est pas vrai) et qu'on s'est aperçu qu'il y avait un problème quand l'avion ne s'est pas montré à Roissy : quand en l'espace de cinq minutes, un avion au milieu de l'Atlantique signale que ces systèmes tombent en panne les uns après les autres puis une dépressurisation, même le stagiaire de garde le plus débile, sous-diplomé et endormi, a une montée d'adrénaline.
Alors quand la première conférence de presse est arrivée, il n'est pas possible que les gens qui réfléchissaient déjà au problème depuis quelques heures prissent encore au sérieux l'hypothèse du foudroiement. D'ailleurs, moi qui ne suis pas pilote de ligne, cette idée de foudroiement m'a paru douteuse dès l'énoncé. Le foudroiement, ça ressemble plus à une trouvaille de «communicants» pour journalistes cons comme la lune qu'à une idée d'experts.
"Mais, à l'instar d'Air France, le patron du BEA Paul-Louis Arslanian se montre très prudent et ne formule aucune conclusion."
Je ne comprends pas: la semaine dernière une chronique de DS accusait Pujadas de poser à Arslanian des questions inutiles et trop insistantes, puisqu'il faut laisser les enquêteurs faire leur travail. Puis, quelques jours plus tard, Justine Brabant se demande pourquoi une piste "n'a pas émergé plus tôt". Alors, il faut laisser les enquêteurs faire leur travail, ou il faut laisser les journalistes poser des questions ? Il faut savoir attendre, ou il faut s'impatienter ?
On dirait qu'il y a comme une contagion des emballements (des scandales, des affaires...). On s'indigne d'un crash, puis du traitement journalistique de ce crash, puis de la critique du traitement journalistique, etc. L'emballement se développe en méta-scandale, comme un cancer qui métastase.
Je ne comprends pas: la semaine dernière une chronique de DS accusait Pujadas de poser à Arslanian des questions inutiles et trop insistantes, puisqu'il faut laisser les enquêteurs faire leur travail. Puis, quelques jours plus tard, Justine Brabant se demande pourquoi une piste "n'a pas émergé plus tôt". Alors, il faut laisser les enquêteurs faire leur travail, ou il faut laisser les journalistes poser des questions ? Il faut savoir attendre, ou il faut s'impatienter ?
On dirait qu'il y a comme une contagion des emballements (des scandales, des affaires...). On s'indigne d'un crash, puis du traitement journalistique de ce crash, puis de la critique du traitement journalistique, etc. L'emballement se développe en méta-scandale, comme un cancer qui métastase.
Après vérification, on trouve la trace sur votre site d'un message rapportant un second message rapportant cette théorie, message édité dès le 03 juin, sur un site d'aviation, et repris ici dès le 05 juin, par Raoul Sanchez. Les problèmes qui y sont décrits sont bien antérieurs à 2008.
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Data_Inertial_Reference_Unit
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Data_Inertial_Reference_Unit
