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Canal+ sous pression d'Air France
Difficile d’enquêter sur Air France. Canal+ diffuse ce lundi soir dans "Spécial investigation" une enquête qui a pour fil conducteur la dangerosité de la compagnie, et s’intéresse au crash du vol Rio-Paris. Mais la chaîne a reçu un courrier du service juridique d’Air France, qu’@si a pu consulter. La compagnie menace d'une assignation en justice au cas où le reportage serait diffusé en l’état. Air France aurait également fait pression sur un témoin, et a insisté auprès de la chaine pour que le journaliste ne soit pas présent en plateau face au représentant de la compagnie.
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Derniers commentaires
Dernier point : "Dans cet article exclusif, le Point raconte que son journaliste, Thierry Vigoureux a eu accès à un rapport d'enquête judiciaire".
Bah oui, ils est sur la toile le rapport :
http://aerofuites.com/exp-jud-juin-2012/D06715-D06716-178-rapport-definitif-expertise-technique-du-2.pdf
http://aerofuites.com/exp-jud-juin-2012/D06716-179-D06716-356-rapport-definitif-expertise-techniqu.pdf
http://aerofuites.com/exp-jud-juin-2012/D06717-a-D06718-rapport-definitif-expertise-technique-du-29-.pdf
Bah oui, ils est sur la toile le rapport :
http://aerofuites.com/exp-jud-juin-2012/D06715-D06716-178-rapport-definitif-expertise-technique-du-2.pdf
http://aerofuites.com/exp-jud-juin-2012/D06716-179-D06716-356-rapport-definitif-expertise-techniqu.pdf
http://aerofuites.com/exp-jud-juin-2012/D06717-a-D06718-rapport-definitif-expertise-technique-du-29-.pdf
Je reviens sur le "Vite dit" de ce matin:
http://www.arretsurimages.net/vite.php?id=15302
selon Fabrice Amédeo, le journaliste spécialisé du Figaro :"Le matin même, l'équipage s'est offert une virée en hélicoptère dans la baie de Rio. En réalité l'un des pilotes s'est rendu à Rio en compagnie de sa femme. Le commandant de bord, lui, un homme d'environ 55 ans, en instance de divorce, est également accompagné de sa maîtresse. Les hommes de l'équipage et leurs compagnes descendent au Sofitel de Copacabana. On peut penser qu'ils se rendent à Rio dans un esprit plus festif que professionnel, et que ce jour-là, après une nuit trop courte, le commandant de bord n'était pas en état de réaliser ce vol".
Mince alors, l'avion aurait été au tas du fait d'une nuit courte du CDB.
Pour rappel, le CDB n'est pas dans le poste de pilotage lors du début de l'événement. Il est en repos depuis quelques minutes et un pilote qui s'est reposé depuis le début du vol vient le remplacer, ce qui est normal sur les vols très long-courrier.
Lorsqu'il revient dans le cockpit, il lui est très difficile de comprendre ce qu'il se passe, n'ayant pas assisté à l'enchainement des pannes et les deux pilotes présents ne lui récapitulant pas les faits. Dès lors, prendre conscience de la situation relève de l'impossible.
Je ne pense pas que le CDB n'ai dormi qu'une heure "la nuit précédent le vol".
De mémoire, ils ont décollé vers 18h30 (heure locale) de Rio. Je pense que le CDB a dormi normalement la nuit précédent le vol, mais qu'il n'a dormi qu'une heure avant l'heure du réveil de l'équipage, qui devait être programmé entre 15 et 16 locale.
Le journaliste du Figaro écrit : "L'accident a lieu en raison d'un décrochage de l'avion, mais ce décrochage est accentué par l'attitude de l'équipage."
C'est vrai, mais le journaliste oublie de préciser que ce décrochage est aussi accentué par "l'attitude de l'avion", et en particulier l'ergonomie de fonctionnement de l'alarme de décrochage.
En effet, cette alarme cesse de fonctionner lorsque la vitesse de l'avion est inférieure à 60 noeuds. Cette information est inconnue des équipages. Et il se trouve que l'avion va, durant le décrochage passer au-dessus et en dessous de cette vitesse de 60Kt par intermittence.
C'est à dire que lorsque l'avion est en dessous de 60Kt l'alarme cesse de fonctionner, et que lorsque le pilote pousse sur son manche, ce qu'il faut faire, cela a pour conséquence de réactiver l'alarme décrochage, ce qui le pousse par action reflex, à tirer sur le manche.
Encore un bel écran de fumée.
L'équipage n'a certes pas été à la hauteur, mais n'a pas été aidé par l'ergonomie de l'alarme décrochage.
http://www.arretsurimages.net/vite.php?id=15302
selon Fabrice Amédeo, le journaliste spécialisé du Figaro :"Le matin même, l'équipage s'est offert une virée en hélicoptère dans la baie de Rio. En réalité l'un des pilotes s'est rendu à Rio en compagnie de sa femme. Le commandant de bord, lui, un homme d'environ 55 ans, en instance de divorce, est également accompagné de sa maîtresse. Les hommes de l'équipage et leurs compagnes descendent au Sofitel de Copacabana. On peut penser qu'ils se rendent à Rio dans un esprit plus festif que professionnel, et que ce jour-là, après une nuit trop courte, le commandant de bord n'était pas en état de réaliser ce vol".
Mince alors, l'avion aurait été au tas du fait d'une nuit courte du CDB.
Pour rappel, le CDB n'est pas dans le poste de pilotage lors du début de l'événement. Il est en repos depuis quelques minutes et un pilote qui s'est reposé depuis le début du vol vient le remplacer, ce qui est normal sur les vols très long-courrier.
Lorsqu'il revient dans le cockpit, il lui est très difficile de comprendre ce qu'il se passe, n'ayant pas assisté à l'enchainement des pannes et les deux pilotes présents ne lui récapitulant pas les faits. Dès lors, prendre conscience de la situation relève de l'impossible.
Je ne pense pas que le CDB n'ai dormi qu'une heure "la nuit précédent le vol".
De mémoire, ils ont décollé vers 18h30 (heure locale) de Rio. Je pense que le CDB a dormi normalement la nuit précédent le vol, mais qu'il n'a dormi qu'une heure avant l'heure du réveil de l'équipage, qui devait être programmé entre 15 et 16 locale.
Le journaliste du Figaro écrit : "L'accident a lieu en raison d'un décrochage de l'avion, mais ce décrochage est accentué par l'attitude de l'équipage."
C'est vrai, mais le journaliste oublie de préciser que ce décrochage est aussi accentué par "l'attitude de l'avion", et en particulier l'ergonomie de fonctionnement de l'alarme de décrochage.
En effet, cette alarme cesse de fonctionner lorsque la vitesse de l'avion est inférieure à 60 noeuds. Cette information est inconnue des équipages. Et il se trouve que l'avion va, durant le décrochage passer au-dessus et en dessous de cette vitesse de 60Kt par intermittence.
C'est à dire que lorsque l'avion est en dessous de 60Kt l'alarme cesse de fonctionner, et que lorsque le pilote pousse sur son manche, ce qu'il faut faire, cela a pour conséquence de réactiver l'alarme décrochage, ce qui le pousse par action reflex, à tirer sur le manche.
Encore un bel écran de fumée.
L'équipage n'a certes pas été à la hauteur, mais n'a pas été aidé par l'ergonomie de l'alarme décrochage.
...pas encore..
AF c'est l'Etat,ne pas oublier!
Le problème des reporters pour "vendre" leur enquête c'est de trouver du neuf alors que
l'affaire a fait l'objet d'innombrables reportages . Alors pour de nouveaux rebondissements
on aide un peu, on va chercher la polémique inévitable par le choix des témoins. Un biais
certain... C'est un peut trop souvent, à mon goût, la marque de fabrique de certains
reporters de CAPA.
l'affaire a fait l'objet d'innombrables reportages . Alors pour de nouveaux rebondissements
on aide un peu, on va chercher la polémique inévitable par le choix des témoins. Un biais
certain... C'est un peut trop souvent, à mon goût, la marque de fabrique de certains
reporters de CAPA.
Le corps de l'article me ferait penser qu'AF a réellement été victime d'un journaliste qui voulait faire parler de lui, et la conclusion va exactement dans le sens contraire. Je ne vois aucun argument pour dire qu'il y a pression de la part d'Air France. Que croire ? Aucune idée.
Bonjour,
je n'interviens quasiment jamais, mais travaillant dans le milieux aéronautique, je ne peux m'empêcher de le faire. Jusqu'à présent toutes les enquêtes journalistiques que j'ai pu voir sur le 447 sont entachées au mieux de grosses approximations au pire d'erreurs matinées de mauvaise fois.
Le seul juge de paix dans le domaine étant à mon gout le rapport du BEA.
Le point commun de ces enquêtes est de donner la parole à des intervenants que l'on fait passer pour "légitimes" car ils ont un contentieux à régler avec la compagnie, c'est facile et ça ne coûte pas cher. Dans l'enquête de F3, il y avait ce pilote qui montrait avec un avion de voltige (ie conçu pour faire ça sans problème) combien il était facile de rattrapper un décrochage en basse altitude(l'air est dense, les commandes répondent bien) de jour par beau temps en s'y étant préparé => les pilotes du 447 sont des incapables. Le journaliste oubliera bien sûr de préciser qu'en haute altitude sur un A330 sans références visuelles, ça n'a rien à voir. Cela n'excuse pas tout certes: le rapport du BEA ayant conclu à une erreur de pilotes comme cause contributive. La démonstration "grand public" n'en est pas moins complétement hors de propos.
Dans ce reportage (je ne l'ai pas vu), on présente M. Labarthe (que je ne connais pas) comme un pilote licencié mais pas pour un pb de relationel avec ses collègues mais pas de sécurité (sous entendu la méchante Air France l'a licencié pour cause de lèse majesté par à cause de ses compétences).
Bien, alors expliquons comment fonctionne un cockpit: les pilotes travaillent à deux en équipage. Ils sont tous les deux PILOTES et peuvent à tour de rôle effectuer les même tâches. Celui qui est désigné comme commandant de bord a pour lui une expérience qui fait qu'il a la responsbilité des décisions à prendre quant à la conduite du vol. Ils ont (dans 95% des cas) les mêmes licenses de pilotage (Pilote de Ligne / ATPL pour le terme technique). Il n'y donc pas un pilote (sous entendu le commandant) et un copilote (un auxiliaire mais qui apprend à piloter, comme se le représentent beaucoup). Il y a un Commandant de bord et un copilote (ou F/O - First Officer), mais avant tout deux pilotes!!
La façon qu'a un équipage de travailler en équipe est encadré et codifiée. Cela a été dévellopé après certaines catastrophes où il et apparu que le travail en équipage n'avait pas été "efficace" et avait contribué à la catastrophe (il n'y jamais une cause unique dans un accident quelqu'il soit). Cet ensemble de règles s'appelle le CRM (Crew Ressource Management). Ces règles font l'objet d'une formation pour tout pilote destiné à travailler en équipage.
Où je veux en venir? Et bien si ce monsieur a juste des pb relationnels avec ses collègues, dire "ça n'a rien à voir avec ses qualité de pilotes" est totalement erroné. Attention je ne connais pas les pbs de ce monsieur. Je dis juste que faire la comparaison avec la vie de tous les jours est nul et non avenu: un différent avec un collègue au bureau n'est pas dangereux en soit. Un problème relationnel entre deux pilotes en vol peut constituer une menace rampante pour la sécurité des vols. Un commandant antipathique et autocratique fera que le copilote aura toutes les peines du monde à lui faire remarquer une erreur qu'il aurait pu commettre. Cela constitue un pb de sécurité des vols et peut être un motif de licenciement.
Encore une fois je ne dis pas que c'est ce qui s'est passé. je dis juste que "légitimer" cet intervenant aux yeux du grand public par cette insinuation: il a été viré parce qu'il ne s'entendait pas avec ses collègue pas parce qu'il était dangereux est une erreur. Le grand public lui donnera du crédit sur les bases de la victime pour lequel on le fait passé, le journaliste aura son sujet polémique, et le public "averti" soupirera une fois encore devant les approximations qui s'empilent.
Je ne travaille pas pour Air France, je considère aussi que planter un avion tous les 3/4 ans est beaucoup trop par raport aux autres majors du secteur (British Airways, Lufthansa.....). Mais une charge "facile" n'apporte rien. AF est en train de se restructurer. Elle a conscience de ses faiblesses (cf rapport Colin). Mais les journalistes semblent aimer faire du papier "facile" en focalisant sur AF et pointant le moindre incident. On attend la même intransigence vis à vis des incidents des autres compagnies et des conditions de leur personnels navigants. moins vendeurs peut être?
Tout ceci est dommageable pour tout le monde: lorsque je constate le sérieux/l'aplomb avec lequel un jounaliste déclame des choses erronées sur un sujet que je connais, je suis en droit de me poser des questions sur le crédit que je doit lui apporter lorsqu'il s'exprime sur un sujet qui m'est inconnu. C'est en partie pour ça que je suis abonné à ASI mais pour le coup cet article ajoute de l'eau à mon moulin :-(
désolé, ce fut long, mais il fallit que ça sorte.....
je n'interviens quasiment jamais, mais travaillant dans le milieux aéronautique, je ne peux m'empêcher de le faire. Jusqu'à présent toutes les enquêtes journalistiques que j'ai pu voir sur le 447 sont entachées au mieux de grosses approximations au pire d'erreurs matinées de mauvaise fois.
Le seul juge de paix dans le domaine étant à mon gout le rapport du BEA.
Le point commun de ces enquêtes est de donner la parole à des intervenants que l'on fait passer pour "légitimes" car ils ont un contentieux à régler avec la compagnie, c'est facile et ça ne coûte pas cher. Dans l'enquête de F3, il y avait ce pilote qui montrait avec un avion de voltige (ie conçu pour faire ça sans problème) combien il était facile de rattrapper un décrochage en basse altitude(l'air est dense, les commandes répondent bien) de jour par beau temps en s'y étant préparé => les pilotes du 447 sont des incapables. Le journaliste oubliera bien sûr de préciser qu'en haute altitude sur un A330 sans références visuelles, ça n'a rien à voir. Cela n'excuse pas tout certes: le rapport du BEA ayant conclu à une erreur de pilotes comme cause contributive. La démonstration "grand public" n'en est pas moins complétement hors de propos.
Dans ce reportage (je ne l'ai pas vu), on présente M. Labarthe (que je ne connais pas) comme un pilote licencié mais pas pour un pb de relationel avec ses collègues mais pas de sécurité (sous entendu la méchante Air France l'a licencié pour cause de lèse majesté par à cause de ses compétences).
Bien, alors expliquons comment fonctionne un cockpit: les pilotes travaillent à deux en équipage. Ils sont tous les deux PILOTES et peuvent à tour de rôle effectuer les même tâches. Celui qui est désigné comme commandant de bord a pour lui une expérience qui fait qu'il a la responsbilité des décisions à prendre quant à la conduite du vol. Ils ont (dans 95% des cas) les mêmes licenses de pilotage (Pilote de Ligne / ATPL pour le terme technique). Il n'y donc pas un pilote (sous entendu le commandant) et un copilote (un auxiliaire mais qui apprend à piloter, comme se le représentent beaucoup). Il y a un Commandant de bord et un copilote (ou F/O - First Officer), mais avant tout deux pilotes!!
La façon qu'a un équipage de travailler en équipe est encadré et codifiée. Cela a été dévellopé après certaines catastrophes où il et apparu que le travail en équipage n'avait pas été "efficace" et avait contribué à la catastrophe (il n'y jamais une cause unique dans un accident quelqu'il soit). Cet ensemble de règles s'appelle le CRM (Crew Ressource Management). Ces règles font l'objet d'une formation pour tout pilote destiné à travailler en équipage.
Où je veux en venir? Et bien si ce monsieur a juste des pb relationnels avec ses collègues, dire "ça n'a rien à voir avec ses qualité de pilotes" est totalement erroné. Attention je ne connais pas les pbs de ce monsieur. Je dis juste que faire la comparaison avec la vie de tous les jours est nul et non avenu: un différent avec un collègue au bureau n'est pas dangereux en soit. Un problème relationnel entre deux pilotes en vol peut constituer une menace rampante pour la sécurité des vols. Un commandant antipathique et autocratique fera que le copilote aura toutes les peines du monde à lui faire remarquer une erreur qu'il aurait pu commettre. Cela constitue un pb de sécurité des vols et peut être un motif de licenciement.
Encore une fois je ne dis pas que c'est ce qui s'est passé. je dis juste que "légitimer" cet intervenant aux yeux du grand public par cette insinuation: il a été viré parce qu'il ne s'entendait pas avec ses collègue pas parce qu'il était dangereux est une erreur. Le grand public lui donnera du crédit sur les bases de la victime pour lequel on le fait passé, le journaliste aura son sujet polémique, et le public "averti" soupirera une fois encore devant les approximations qui s'empilent.
Je ne travaille pas pour Air France, je considère aussi que planter un avion tous les 3/4 ans est beaucoup trop par raport aux autres majors du secteur (British Airways, Lufthansa.....). Mais une charge "facile" n'apporte rien. AF est en train de se restructurer. Elle a conscience de ses faiblesses (cf rapport Colin). Mais les journalistes semblent aimer faire du papier "facile" en focalisant sur AF et pointant le moindre incident. On attend la même intransigence vis à vis des incidents des autres compagnies et des conditions de leur personnels navigants. moins vendeurs peut être?
Tout ceci est dommageable pour tout le monde: lorsque je constate le sérieux/l'aplomb avec lequel un jounaliste déclame des choses erronées sur un sujet que je connais, je suis en droit de me poser des questions sur le crédit que je doit lui apporter lorsqu'il s'exprime sur un sujet qui m'est inconnu. C'est en partie pour ça que je suis abonné à ASI mais pour le coup cet article ajoute de l'eau à mon moulin :-(
désolé, ce fut long, mais il fallit que ça sorte.....
Moi personnellement, je considérerai Canal+ et ses reportages de manière positive lorsqu'ils m'expliqueront comment on retrouve un avion et ses boites noires lorsqu'ils se sont crashés en plein océan et pas là où ils devaient se trouver, et que par à coté on n'est pas foutu de retrouver les boites noires d'avions qui se seraient crashés par exemple sur 2 tours de Manhattan ou sur le Pentagone.
Avant ça, ce n'est même pas la peine d'évoquer le degré de sérieux que pourrait avoir un reportage commandité et diffusé par Canal+
Avant ça, ce n'est même pas la peine d'évoquer le degré de sérieux que pourrait avoir un reportage commandité et diffusé par Canal+
La preuve, si besoin en était, que cette entreprise se comporte comme une bonne grosse mafia qui recourt à l'intimidation et au chantage.
Les méthodes doivent être les mêmes pour l'Ayraultport de Notre-Dame-des-Landes, la presse file aussi doux que possible.
Merci Laure.
Les méthodes doivent être les mêmes pour l'Ayraultport de Notre-Dame-des-Landes, la presse file aussi doux que possible.
Merci Laure.
