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Vol Rio-Paris : un doc de France 3 crée la polémique
Et si on se mettait à la place des pilotes d'un avion juste avant un crash ? France 3 a diffusé mercredi soir un documentaire incluant une reconstitution des 4 dernières minutes du vol Air France Rio-Paris qui s'est abîmé en mer le 1er juin 2009, entraînant la mort de 228 passagers et membres d'équipage. Sur la base des dialogues enregistrés dans le cockpit par les boîtes noires juste avant le crash, des acteurs ont joué le rôle du pilote et des copilotes.
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Cette reconstitution de 4 minutes a mis en évidence, pour moi, d'une part l'exiguïté d'un poste de pilotage d'avion de ligne - Comparé au volume d'un tel appareil, c'est assez impressionnant ; d'autre part, le pilotage quasi automatique sans intervention humaine - sauf au moment où la machine ne contrôle plus l'appareil et remet les commandes aux êtres humains que sont les pilotes.
Ca me fait un peu peur même si la plupart du temps, les automates évitent les erreurs humaines.
Ca me fait un peu peur même si la plupart du temps, les automates évitent les erreurs humaines.
Incompétence c'est vite dit, les pilotes n'étaient pas débutants et avaient fait ce parcours avec ce type d'avion de nombreuses fois. Plonger dans le cumulonimbus quand les copains faisaient le tour c'est sans doute à reprocher au commandant mais si un avion tombait à chaque prise de risque de ce genre il n'y aurait plus de transport aérien.
Le syndicat des pilotes avait pointé des instructions contradictoires ou insuffisantes dans les manuels de bord en cas de perte d'informations ou d'alarme intempestive, apparemment la procédure d'attitude neutre à pleine poussée aurait été occulté par le BEA dans son premier rapport d'étape qui oubliait de mentionner les instructions sur les alarmes de décrochage.
http://www.air-journal.fr/2011-08-06-af-447-reactions-sur-les-sondes-pitot-les-pilotes-et-l%E2%80%99alarme-de-decrochage-533921.html
Pousser le manche pour descendre ça peut sembler l'idée à avoir, maintenant qu'on sait que l'avion a décroché, mais en l'absence d'indication de vitesse piquer c'est risquer la destruction de l'avion, si les altimètres ne sont pas fiables les vibrations ou autres secousses pouvaient faire craindre au pilote de perdre ses ailes par survitesse.
D'après les indications que j'ai lues l'assiette était affichée à piquer, donc il serait logique que le pilote ait tiré sur le manche plutôt que chercher à piquer plus ?
http://www.lepoint.fr/societe/af447-tempete-autour-du-rapport-du-bea-03-08-2011-1359256_23.php
Stabliser le manche quand on n'a pas d'indication d'inclinaison, que ça secoue dans tous les sens et qu'on ne connait pas la vitesse avec un vario qui devient fou, c'est jouer à pile ou face : trop vite je perds les ailes, trop lentement je décroche et tombe comme une pierre, et si les pilotes dn'ont pas compris ce qui leur arrivait, ils sent qu'ils sont tout tenté.
« on a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté… ».
Reste que comme dans tous les accidents, si c'est la faute du pilote mort on évite le procès pénal, si c'était la responsabilité d'Air France ça pourrait être la fin de l'entreprise (d'autres compagnies aériennes ont connu ce sort) et si c'était la faute à Airbus ce serait encore plus grave, donc on parie que la conclusion la moins dommageable à l'économie du transport aérien s'imposera après un délai décent ?
Le syndicat des pilotes avait pointé des instructions contradictoires ou insuffisantes dans les manuels de bord en cas de perte d'informations ou d'alarme intempestive, apparemment la procédure d'attitude neutre à pleine poussée aurait été occulté par le BEA dans son premier rapport d'étape qui oubliait de mentionner les instructions sur les alarmes de décrochage.
http://www.air-journal.fr/2011-08-06-af-447-reactions-sur-les-sondes-pitot-les-pilotes-et-l%E2%80%99alarme-de-decrochage-533921.html
Pousser le manche pour descendre ça peut sembler l'idée à avoir, maintenant qu'on sait que l'avion a décroché, mais en l'absence d'indication de vitesse piquer c'est risquer la destruction de l'avion, si les altimètres ne sont pas fiables les vibrations ou autres secousses pouvaient faire craindre au pilote de perdre ses ailes par survitesse.
D'après les indications que j'ai lues l'assiette était affichée à piquer, donc il serait logique que le pilote ait tiré sur le manche plutôt que chercher à piquer plus ?
http://www.lepoint.fr/societe/af447-tempete-autour-du-rapport-du-bea-03-08-2011-1359256_23.php
Stabliser le manche quand on n'a pas d'indication d'inclinaison, que ça secoue dans tous les sens et qu'on ne connait pas la vitesse avec un vario qui devient fou, c'est jouer à pile ou face : trop vite je perds les ailes, trop lentement je décroche et tombe comme une pierre, et si les pilotes dn'ont pas compris ce qui leur arrivait, ils sent qu'ils sont tout tenté.
« on a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté… ».
Reste que comme dans tous les accidents, si c'est la faute du pilote mort on évite le procès pénal, si c'était la responsabilité d'Air France ça pourrait être la fin de l'entreprise (d'autres compagnies aériennes ont connu ce sort) et si c'était la faute à Airbus ce serait encore plus grave, donc on parie que la conclusion la moins dommageable à l'économie du transport aérien s'imposera après un délai décent ?
D'accord au moins sur votre conclusion, c'est quasi toujours ainsi: mieux vaut la faute de pilotage.
S'ils sont vraiment rentré dans un cunimb, c'est aussi une faute de pilotage: le radar permet facilement de les éviter et ce serait une folie d'y rentrer volontairement
Si, ils avaient des indication d'inclinaison et d’assiette malgré la perte de l'horizon principal; vous semblez oublier que les pilotes disposent d'un horizon de secours lequel fonctionne sur sa propre batterie. Je redis: assiette et puissance... et sans aucune autre information, un avion ça vole, même en turbulence
Mais bon, je n'essaye pas d'enfoncer des pilotes qui auraient pu être mes collègues; je regrette seulement que la formation initiale ne soit pas plus "basique" comme elle l'était dans le temps et qu'Airbus n'a pas bien compris les notions d'ergonomie (cause majeure également de la catastrophe de Mont Saint-Odile)
On peut aussi ajouter les centrages arrière des avions actuels et les niveaux de vol un peu trop élevés (gain de consommation), ce qui amène à des pilotages "sur une tête d'épingle" devenant très difficile sans assistance électronique lorsque les conditions se dégradent.
S'ils sont vraiment rentré dans un cunimb, c'est aussi une faute de pilotage: le radar permet facilement de les éviter et ce serait une folie d'y rentrer volontairement
Si, ils avaient des indication d'inclinaison et d’assiette malgré la perte de l'horizon principal; vous semblez oublier que les pilotes disposent d'un horizon de secours lequel fonctionne sur sa propre batterie. Je redis: assiette et puissance... et sans aucune autre information, un avion ça vole, même en turbulence
Mais bon, je n'essaye pas d'enfoncer des pilotes qui auraient pu être mes collègues; je regrette seulement que la formation initiale ne soit pas plus "basique" comme elle l'était dans le temps et qu'Airbus n'a pas bien compris les notions d'ergonomie (cause majeure également de la catastrophe de Mont Saint-Odile)
On peut aussi ajouter les centrages arrière des avions actuels et les niveaux de vol un peu trop élevés (gain de consommation), ce qui amène à des pilotages "sur une tête d'épingle" devenant très difficile sans assistance électronique lorsque les conditions se dégradent.
Il y a ce cas du vol VOL AEROPERU 603 en 1996 qui a fini dans l’océan pour des causes voisines .
Les indications des instruments étaient également fantaisistes. Là, les sondes n'avaient pas givré, mais étaient obstruées par de l'adhésif que la maintenance avait oublié d'enlever après une opération d'entretien.
L' équipage croyait voler à 9000 pieds alors qu' il rasait l' ocean.
A la fin de cette video (http://www.youtube.com/watch?v=XKiFD0-hd3I&feature=fvwrel), les experts interrogés expliquent l'attitude qu'aurait du adopter les pilotes. Exactement ce que vous dites.
L'ennui c'est qu' ils ne l'ont pas fait.
Idem pour un accident similaire d'une compagnie dominicaine.
Il doit donc y avoir un problème peut être dans l'entrainement des pilotes (?)
Les indications des instruments étaient également fantaisistes. Là, les sondes n'avaient pas givré, mais étaient obstruées par de l'adhésif que la maintenance avait oublié d'enlever après une opération d'entretien.
L' équipage croyait voler à 9000 pieds alors qu' il rasait l' ocean.
A la fin de cette video (http://www.youtube.com/watch?v=XKiFD0-hd3I&feature=fvwrel), les experts interrogés expliquent l'attitude qu'aurait du adopter les pilotes. Exactement ce que vous dites.
L'ennui c'est qu' ils ne l'ont pas fait.
Idem pour un accident similaire d'une compagnie dominicaine.
Il doit donc y avoir un problème peut être dans l'entrainement des pilotes (?)
Les pilotes aux commandes n'avaient plus d'information de vitesse-air de l'avion. Mais dans cette situation de stress ils ont oublié d' appliquer la procédure bien connue de tous et parfaitement rappelée en simulateur : prendre une assiette correspondant au vol en croisière (# 3°) et afficher la puissance moteur habituelle .
Je dirais, en tant que "vieux" pilote, qu'ils sont devenus trop " informaticiens" et plus assez "pilotes"
A leur décharge, j'ajouterai que les "mini manches" (joysticks) sont une aberration ergonomique: l'action de l'un des pilotes n'est pas immédiatement visible de l'autre.
Je dirais, en tant que "vieux" pilote, qu'ils sont devenus trop " informaticiens" et plus assez "pilotes"
A leur décharge, j'ajouterai que les "mini manches" (joysticks) sont une aberration ergonomique: l'action de l'un des pilotes n'est pas immédiatement visible de l'autre.
Alors que l'enquête n'est pas terminée, ce genre d'émission a un coté écœurant. Pourquoi ne pas faire aujourd'hui une émission sur l'accident de l'autocar suisse tant qu'on y est?
Y'a quand même quelque chose qui m'ennuie, dans le raisonnement.
Le mec qui parait-il s'est trompé, le fameux co-pilote, il risquait sa vie, comme les autres. L'identification aux victimes, ce n'est pas un fantasme, le mec est mort aussi. Et il savait ce qu'il risquait, autant si ce n'est plus que les autres.
Pourquoi aurait-il fait quelque chose qui le condamnait, à moins de prouver qu'il avait des tendances suicidaires.
Si ce n'est pas le cas, il est difficile de lui attribuer une responsabilité Quelque chose n'était pas clair s'il ne se rendait pas compte qu'il faisait le contraire de ce qu'il croyait.. Il y a quand même un problème dans la conception de l'avion.
D'autre part, l'argument selon lequel ils auraient plus d'argent, c'est gonflé. Peut-être est-ce le cas de certains, mais la plupart veulent savoir la vérité, non ?
Le mec qui parait-il s'est trompé, le fameux co-pilote, il risquait sa vie, comme les autres. L'identification aux victimes, ce n'est pas un fantasme, le mec est mort aussi. Et il savait ce qu'il risquait, autant si ce n'est plus que les autres.
Pourquoi aurait-il fait quelque chose qui le condamnait, à moins de prouver qu'il avait des tendances suicidaires.
Si ce n'est pas le cas, il est difficile de lui attribuer une responsabilité Quelque chose n'était pas clair s'il ne se rendait pas compte qu'il faisait le contraire de ce qu'il croyait.. Il y a quand même un problème dans la conception de l'avion.
D'autre part, l'argument selon lequel ils auraient plus d'argent, c'est gonflé. Peut-être est-ce le cas de certains, mais la plupart veulent savoir la vérité, non ?
Pour avoir vu les reconstitutions d'autres incidents ou catastrophes aériennes par le même journaliste, j'ai trouvé cette émission bâclée et pas du tout au niveau des autres.
En effet l’émission se borne en gros à reconstituer les 4mn fatidiques dans le cockpit sans apporter aucune explication sur le comportement des 3 pilotes ni sur le comportement de la machine. Rien non plus sur la démarche et les travaux des enquêteurs. Rien non plus sur les conclusions. C'est normal , l’enquête n'est pas terminée. A la fin de l'emission , on n'en sait pas plus.
Pour les autre catastrophes, B. Vaillot attendait la conclusion de l’enquête. Qu'est ce qui a poussé F3 à anticiper ?
Apres le docu, sur le plateau, la question du comportement curieux de l'alarme de décrochage a été posée, mais là non plus , pas de conclusion. En effet cette alarme s'interrompt lorsque le calculateur détecte une situation incohérente et réapparait lorsque l’incohérence a disparu. En clair, lorsque le pilote poussait le manche, donc redonnait de la vitesse - ce qui allait dans le bon sens - l'alarme revenait car le danger de décrochage n'avait pas encore disparu. Du coup l'alarme incitait le pilote à faire le geste inverse : tirer le manche et donc renforcer le décrochage ! (http://www.europe1.fr/France/AF-447-les-alarmes-de-decrochage-en-cause-653591/). Si le pilote avait persisté, la catastrophe aurait probablement pu être évitée.
Mais investiguer dans cette direction pourrait nuire à Airbus ? Il faut un certain courage pour s'y risquer.
Le rôle des sondes Pitot est il également minimisé ? Le fait que le BEA ne les reconnait pas comme cause déterminante signifie qu'il considère que les pilotes doivent pouvoir se débrouiller avec des indications de vitesse fantaisistes. On a vu que 3 pilotes n'ont pas su le faire.
Étaient ils entrainés pour cela ? Là, on se mesurerait à Air France.
Dans une émission habituelle de B. Vaillot, on serait rentré dans ces détails.
En effet l’émission se borne en gros à reconstituer les 4mn fatidiques dans le cockpit sans apporter aucune explication sur le comportement des 3 pilotes ni sur le comportement de la machine. Rien non plus sur la démarche et les travaux des enquêteurs. Rien non plus sur les conclusions. C'est normal , l’enquête n'est pas terminée. A la fin de l'emission , on n'en sait pas plus.
Pour les autre catastrophes, B. Vaillot attendait la conclusion de l’enquête. Qu'est ce qui a poussé F3 à anticiper ?
Apres le docu, sur le plateau, la question du comportement curieux de l'alarme de décrochage a été posée, mais là non plus , pas de conclusion. En effet cette alarme s'interrompt lorsque le calculateur détecte une situation incohérente et réapparait lorsque l’incohérence a disparu. En clair, lorsque le pilote poussait le manche, donc redonnait de la vitesse - ce qui allait dans le bon sens - l'alarme revenait car le danger de décrochage n'avait pas encore disparu. Du coup l'alarme incitait le pilote à faire le geste inverse : tirer le manche et donc renforcer le décrochage ! (http://www.europe1.fr/France/AF-447-les-alarmes-de-decrochage-en-cause-653591/). Si le pilote avait persisté, la catastrophe aurait probablement pu être évitée.
Mais investiguer dans cette direction pourrait nuire à Airbus ? Il faut un certain courage pour s'y risquer.
Le rôle des sondes Pitot est il également minimisé ? Le fait que le BEA ne les reconnait pas comme cause déterminante signifie qu'il considère que les pilotes doivent pouvoir se débrouiller avec des indications de vitesse fantaisistes. On a vu que 3 pilotes n'ont pas su le faire.
Étaient ils entrainés pour cela ? Là, on se mesurerait à Air France.
Dans une émission habituelle de B. Vaillot, on serait rentré dans ces détails.
Je crois que c'est incomplet, pendant la conférence de presse du BEA (que je veux invite à revoir), les erreurs des pilotes ont été pointées du doigt, mais des enquêtes devaient aussi être menées sur la façon dont certaines informations étaient affichées dans le cockpit. Le fait que l'inclinaison de l'avion ne fasse pas partie des indicateurs (de ce que j'ai compris) directement accessibles était également mis en cause.
My2RioParis
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