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"Nous réclamons un open data du réseau SNCF !"
Nos trains sont-ils sûrs ? Le réseau ferroviaire est-il hors d'âge? Les voyageurs sont-ils en parfaite sécurité? Comme toutes les catastrophes, le déraillement de Brétigny la semaine dernière a donné lieu à une intense bataille de communication entre la SNCF, le gouvernement et les autorités publiques, les associations d'usagers du train ou encore les syndicats de cheminots.
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doublon effacé.
j'ai été voir le dernier post de ce forum un peu ancien, le dernier commentaire est récent.
je le trouve en relation avec l'émission d'asi sur les journalistes (politiques) et les sociologues
voilà la citation du post qui fait le lien:
"Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !"
j'avoue que je n'avais pas compris pourquoi le médias dominant nous ont rebattu pendant 10 jours voir plus les yeus et les oreilles de commentaires, dossiers et émissions sur la sécurité dans le transport le plus sûr au monde.
l'accident d'autocar venait de faire 38 morts dont surtout des enfants et on nous parlait toujours de sécurité dans les trains, sans évoquer celle des autocars! sans compter 4000 tués sur les routes par an ou un accident de voiture dans le midi qui avait fait 6 victimes au même moment.
je me disais, le train, c'est vendeur, çà ne gène aucun annonceur, çà ne fait pas peur puisque les accidents sont très rares donc les médias joue sur du velours et en plein été çà meuble.
l'idée que la privatisation est aux aguets et active le déferlement médiatique, ce qui expliquerait le déphasage par rapport à l'évènement éclaire le rôle du journaliste (émission d'asi). cette fois il pourrait s'agir non de "politiques" mais de groupes économiques et financiers qui instrumenteraient les médias. bon, je croise les doigts pour que les transports et la distribution d'énergie restent encore sous contrôle du citoyen...et que tf1 et france2 aient juste cherché à faire du temps d'antenne accrocheur sans risque.
je le trouve en relation avec l'émission d'asi sur les journalistes (politiques) et les sociologues
voilà la citation du post qui fait le lien:
"Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !"
j'avoue que je n'avais pas compris pourquoi le médias dominant nous ont rebattu pendant 10 jours voir plus les yeus et les oreilles de commentaires, dossiers et émissions sur la sécurité dans le transport le plus sûr au monde.
l'accident d'autocar venait de faire 38 morts dont surtout des enfants et on nous parlait toujours de sécurité dans les trains, sans évoquer celle des autocars! sans compter 4000 tués sur les routes par an ou un accident de voiture dans le midi qui avait fait 6 victimes au même moment.
je me disais, le train, c'est vendeur, çà ne gène aucun annonceur, çà ne fait pas peur puisque les accidents sont très rares donc les médias joue sur du velours et en plein été çà meuble.
l'idée que la privatisation est aux aguets et active le déferlement médiatique, ce qui expliquerait le déphasage par rapport à l'évènement éclaire le rôle du journaliste (émission d'asi). cette fois il pourrait s'agir non de "politiques" mais de groupes économiques et financiers qui instrumenteraient les médias. bon, je croise les doigts pour que les transports et la distribution d'énergie restent encore sous contrôle du citoyen...et que tf1 et france2 aient juste cherché à faire du temps d'antenne accrocheur sans risque.
Bonjour,
J'ai regardé l'émission et j'aoue mon énervement. Pourquoi ?
Parce que j'ai l'impression que Daniel S. et la jeune journaliste (dont j'ai oublié le nom, qu'elle m'excuse) ne recherchent pas vraiment la vérité, mais à démontrer une opinion. Ainsi, ne se posent-ils pas vraiment la question si la pratique consistant pour le conducteur à freiner de son propre chef est fréquente, rare ou exceptionnelle. Or, si fréquente elle était, les taux de retard ne serait pas de 5 à 10 %, mais sensiblement plus élevé, y compris sur les parcours difficiles. Ce n'est finalement que le syndicaliste FO qui pose cette question (évidente) de la fréquence de la pratique. Autre exemple : la jeune journaliste affirme que ce n'est pas rassurant que pour respecter la sécurité, il faille freiner (ce que prévoit la SNCF en effet sur bien des parcours, depuis bien longtemps)...démontrant ainsi plus sa non connaissance du sujet et son parti pris qu'autre chose. Oui, en train comme en voiture, freiner suffit à diminuer sensiblement le risque.
Autre exemple : la question faussement naive de Daniel S. consistant à se demander : "mais qui a eu cette idée stupide de séparer RFF et SNCF ?". Daniel S. connait bien la réponse, c'est une idée libérale, d'au moins une trentaine d'année et reprise par l'UE. Plutôt que de poser la question faussement naïvement, ne serait-il pas plus honnaête de dire "cette séparation est une bétise -européenne en l'occurence, pas française-, partagez vous mon opinion ?".
Au total, si vraiment le train était aussi risqué que toutes les insinuations permanentes de Daniel S., les accidents seraient fréquents car des trains, il en circule tous les jours et pas qu'un peu !
Quant à la SNCF, il ne faut pas non plus cacher les problèmes de cette société (un mastodonte bien difficile à gérer), dont la principale qualité est justement, de l'avis de tous les experts ferroviaires, la sécurité.
Un amoureux du train, ne travaillant pas ni à la SNCF, ni à RFF.
J'ai regardé l'émission et j'aoue mon énervement. Pourquoi ?
Parce que j'ai l'impression que Daniel S. et la jeune journaliste (dont j'ai oublié le nom, qu'elle m'excuse) ne recherchent pas vraiment la vérité, mais à démontrer une opinion. Ainsi, ne se posent-ils pas vraiment la question si la pratique consistant pour le conducteur à freiner de son propre chef est fréquente, rare ou exceptionnelle. Or, si fréquente elle était, les taux de retard ne serait pas de 5 à 10 %, mais sensiblement plus élevé, y compris sur les parcours difficiles. Ce n'est finalement que le syndicaliste FO qui pose cette question (évidente) de la fréquence de la pratique. Autre exemple : la jeune journaliste affirme que ce n'est pas rassurant que pour respecter la sécurité, il faille freiner (ce que prévoit la SNCF en effet sur bien des parcours, depuis bien longtemps)...démontrant ainsi plus sa non connaissance du sujet et son parti pris qu'autre chose. Oui, en train comme en voiture, freiner suffit à diminuer sensiblement le risque.
Autre exemple : la question faussement naive de Daniel S. consistant à se demander : "mais qui a eu cette idée stupide de séparer RFF et SNCF ?". Daniel S. connait bien la réponse, c'est une idée libérale, d'au moins une trentaine d'année et reprise par l'UE. Plutôt que de poser la question faussement naïvement, ne serait-il pas plus honnaête de dire "cette séparation est une bétise -européenne en l'occurence, pas française-, partagez vous mon opinion ?".
Au total, si vraiment le train était aussi risqué que toutes les insinuations permanentes de Daniel S., les accidents seraient fréquents car des trains, il en circule tous les jours et pas qu'un peu !
Quant à la SNCF, il ne faut pas non plus cacher les problèmes de cette société (un mastodonte bien difficile à gérer), dont la principale qualité est justement, de l'avis de tous les experts ferroviaires, la sécurité.
Un amoureux du train, ne travaillant pas ni à la SNCF, ni à RFF.
Et si « tout ça » n'était pas une bonne occasion de nous faire accepter — dans l’indifférence générale ! — la privatisation et l’apparition des nouvelles sociétés privées du rails auprès d’une population française très attachée à sa société historique et publique ?
En avant marche ! Et vous verrez, même la SNCF sera entièrement privatisée : les salariés seront moins bien rémunérés, les usagers paieront leurs billets plus chers, les retards seront bien plus nombreux, tout comme les incidents plus ou moins graves... et tout ça dans une opacité des plus troublse quant à la communication !
Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !
C'était « maintenant, le changement ! », qu'y disait... ^^
En avant marche ! Et vous verrez, même la SNCF sera entièrement privatisée : les salariés seront moins bien rémunérés, les usagers paieront leurs billets plus chers, les retards seront bien plus nombreux, tout comme les incidents plus ou moins graves... et tout ça dans une opacité des plus troublse quant à la communication !
Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !
C'était « maintenant, le changement ! », qu'y disait... ^^
Intéressant, je dirai meme plus... intéressant !
etant cheminot moi meme, j'ai trouvé cette emission trés interressante.
malgré tout, je ne m'exprimerai pas sur le contenu en etant interdit par un article interne et ayant une famille à nourrir....
ceci dit, vos invités etaient interressant mais je trouve que vous avez perdu beaucoup de temps avec ce monsieur fressoz qui se pretendant "specialiste des transports" est plus qu'approximatif dans ses affirmations techniques.....et je precise que sa defense systematique de la liberation des chemins de fer n'oriente pas mon avis sur ses connaissances techniques...(l'un expliquant peut etre l'autre....).merci à daniel de l'avoir dévoilé à 1h21 de l'emission..je l'avais deja remarqué sur BFM tv....au contraire de michel chevalet sur ITELE qui n'a pas fait la moindre erreur dans ses commentaires..
malgré tout, je ne m'exprimerai pas sur le contenu en etant interdit par un article interne et ayant une famille à nourrir....
ceci dit, vos invités etaient interressant mais je trouve que vous avez perdu beaucoup de temps avec ce monsieur fressoz qui se pretendant "specialiste des transports" est plus qu'approximatif dans ses affirmations techniques.....et je precise que sa defense systematique de la liberation des chemins de fer n'oriente pas mon avis sur ses connaissances techniques...(l'un expliquant peut etre l'autre....).merci à daniel de l'avoir dévoilé à 1h21 de l'emission..je l'avais deja remarqué sur BFM tv....au contraire de michel chevalet sur ITELE qui n'a pas fait la moindre erreur dans ses commentaires..
Et toujours pas d’émission dédiée à Snowden. Très très déçu...
Ce message a été supprimé suite à la suppression du compte de son auteur
Bonjour,
Alors moi aussi je suis conducteur sur cette ligne.
Juste un petit message pour dire que ne me reconnais pas du tout et je ne reconnais pas du tout mon entreprise dans cette emission...
- Oui le matériel et les lignes ne sont plus de toutes premières jeunesses.
- Oui il y a des endroits particuliers où ça "tape" quand on passe à vitesse limite.
Mais définitivement,
- NON la SNCF ne laisse pas circuler des trains dans des situations dangereuses.
Je sais, c'est tendance de dénigrer et de faire de la catastrophe, c'est vendeur mais bon, je pensais que ASI chercherait à élever le débat plutôt que de racler le fond.
Bref, je suis déçu par cette émission.
Alors moi aussi je suis conducteur sur cette ligne.
Juste un petit message pour dire que ne me reconnais pas du tout et je ne reconnais pas du tout mon entreprise dans cette emission...
- Oui le matériel et les lignes ne sont plus de toutes premières jeunesses.
- Oui il y a des endroits particuliers où ça "tape" quand on passe à vitesse limite.
Mais définitivement,
- NON la SNCF ne laisse pas circuler des trains dans des situations dangereuses.
Je sais, c'est tendance de dénigrer et de faire de la catastrophe, c'est vendeur mais bon, je pensais que ASI chercherait à élever le débat plutôt que de racler le fond.
Bref, je suis déçu par cette émission.
Marc Fressoz se présente en tant que spécialiste du rail mais apparement il n'y connait pas grand chose !! .IPar contre les poncifs habituels sur la supériorité du privé sur le public sont prégants,et son mépris face au cheminot de base est compréhensible pour une personne qui participe dans des médias de droire.
Il devrait peut être regarder le film de ken Loach "The Navigator" ou encore le film "Cheminot" de Luc Joulé et Sébastien Jousse.
Depuis de nombreuses années les syndicats communiquent sur l'états des infrastructures mais malheureusement sans succès.
Il devrait peut être regarder le film de ken Loach "The Navigator" ou encore le film "Cheminot" de Luc Joulé et Sébastien Jousse.
Depuis de nombreuses années les syndicats communiquent sur l'états des infrastructures mais malheureusement sans succès.
Ni usagers, ni clients, mais vaches à lait certainement.
Vu l'empressement et la pression que l'on met sur la privatisation du rail c'est qu'il doit être potentiellement rentable pour peut que l'on s'assoit sur le service public, la sécurité et quelques autres règles bêtement morales.
Je ne comprend pas comment un service privatisé peut être moins coûteux, il y a forcément un moment ou l'actionnaire va réclamer son retour sur investissement.
Si non heureux du retour de Justine cet été.
Vu l'empressement et la pression que l'on met sur la privatisation du rail c'est qu'il doit être potentiellement rentable pour peut que l'on s'assoit sur le service public, la sécurité et quelques autres règles bêtement morales.
Je ne comprend pas comment un service privatisé peut être moins coûteux, il y a forcément un moment ou l'actionnaire va réclamer son retour sur investissement.
Si non heureux du retour de Justine cet été.
Le trafic sur la ligne Paris Toulouse a repris hier, une amie l'a pris pour s'arrêter à Brive, une heure de retard à cause de la panne d'une machine, c'est notre lot quotidien !
un truc tout bête que l'on apprend en formation initiateur escalade (niveau 1) :
dans TOUS LES CLUBS
on doit tenir un cahier avec les dates d'entrées de tout matériel dans le club, leur usage, l'intensité de l'usage, les dates de rebus etc etc....
les fabricants ont tous obligation de fournir avec leur matériel une notice qui stipule en détail les conditions d'utilisation de ce matériel.
tout ce qui entre et sort et l'usage de ce materiel doit etre consigné, accessible, lisible EN PERMANCE
le cahier doit etre tenu a disposition du public et des autorités de contrôle.
si jamais cela n'est pas fait, en cas d'incident ou lors de contrôles, la totalité de la responsabilité juridique retombe sur le responsable du club, même si l'usager a mal fait ses manipulations.
avec un minimum d'organisation, la tenue de ce cahier ne relève pas du casse tête improbable même si on conçoit que pour des bénévoles, il est très pénible d'y consacrer du temps.
POURQUOI dans une entreprise privée qui gère le traffic de millions de passagers, qui a des moyens, qui a une obligation de moyens envers la société et les clients, on a pas ce genre de données ? d'autant plus qu'avec la généralisation des tablettes, smartphones et autres terminaux mobiles, il est enfantin de gérer des bases de données en temps réel : il suffit d'en équiper les unités sur le terrain qui renseignent en temps réel leurs activités sur le matériel !!!
dans TOUS LES CLUBS
on doit tenir un cahier avec les dates d'entrées de tout matériel dans le club, leur usage, l'intensité de l'usage, les dates de rebus etc etc....
les fabricants ont tous obligation de fournir avec leur matériel une notice qui stipule en détail les conditions d'utilisation de ce matériel.
tout ce qui entre et sort et l'usage de ce materiel doit etre consigné, accessible, lisible EN PERMANCE
le cahier doit etre tenu a disposition du public et des autorités de contrôle.
si jamais cela n'est pas fait, en cas d'incident ou lors de contrôles, la totalité de la responsabilité juridique retombe sur le responsable du club, même si l'usager a mal fait ses manipulations.
avec un minimum d'organisation, la tenue de ce cahier ne relève pas du casse tête improbable même si on conçoit que pour des bénévoles, il est très pénible d'y consacrer du temps.
POURQUOI dans une entreprise privée qui gère le traffic de millions de passagers, qui a des moyens, qui a une obligation de moyens envers la société et les clients, on a pas ce genre de données ? d'autant plus qu'avec la généralisation des tablettes, smartphones et autres terminaux mobiles, il est enfantin de gérer des bases de données en temps réel : il suffit d'en équiper les unités sur le terrain qui renseignent en temps réel leurs activités sur le matériel !!!
Paradoxalement, "ouvir les données" semble ici fermer le débat.
Il est regrettable qu'une proposition qui n'est qu'anecdotique (10 secondes sur tout la durée de l'émission) ait été utilisée comme titre. Elle oriente le sujet de la plupart des commentaires : les pour, les contre, ceux qui ont peur qu'elles soient utilisées à de mauvaises fins, ceux qui soulignent à juste titre les problèmes de faisabilité dans leur mise en place (la SNCF ne peux pas diffuser des données qu'elle ne possède pas elle même, du moins sous une forme agrégée), et enfin brillant par leur absence, ceux qui devraient se poser la question de ce qui assurerait l'exactitude de ces données, si cette mesure improbable venait à être adoptée. On pense par exemple aux chiffres du chômage US, libres d'accès mais néanmoins régulièrement bidonnés pour servir un agenda politique, ou encore, sans aller chercher si loin, aux chiffres communiqués par la SNCF des retards des trains sur le réseau, qui grâce à un subtil subterfuge (les trains annulés ne sont pas comptabilisés dans les retards) annonçent des informations d'efficacité du réseau en complète dissonnance avec le ressenti des voyageurs (ou usagers, ou clients comme j'ai pu lire dans d'autres commentaires, mail il faudra alors m'expliquer ce que ça change de s'appeler client quand on n'a aucune alternative possible).
Si on ferme ici la parenthèse de l'arbre "open-data" qui cache la forêt, que reste-t-il ? Des installations vieillissantes, la sous traitance des opérations de maintenance par des sociétés dont les employés formés à l'arrache, sont à la fois sous équipés, sous payés et sur menés ; bref, exactement le même problème que dans la gestion du parc nucléaire, qui couplé à une politique de prix qui rends dans les deux cas ces entités dans un état ne laissant aucune marge de manoeuvre pour leurs "dirigeants" (sans possibilité d'action on se demande bien ce qu'ils dirigent), ravis paradoxalement leurs actionnaires, ravis de récupérer en dividendes des sommes qui de toute manière seraient trop faibles pour avoir une quelconque utilité en étant réinvesties.
Certains essaient de savoir si le nombre de victimes d'accidents a vraiment augmenté, arguant que si ce n'est pas le cas, il ne faut voir dans le battage actuel une manifestation du fameux "c'était mieux avant". Non seulement c'est très difficile d'en avoir le coeur net (il faudrait comme certains ont commencé à le faire, aggréger toutes les données d'accidents sur une assez longue période, corriger le biais dû à l'augmentation du nombre d'usagers et au manque de fiabilité des données, issues j'imagine pour la plupart des rubriques faits divers des journaux de l'époque) et au terme de tout ce travail on n'aurait au mieux que le début du commencement d'une idée sur la question.
Ça serait aussi oublier qu'un accident, évènement rare par nature, n'est ni plus ni moins qu'un incident qui a mal tourné, et que l'évolution du nombre d'incidents (ralentissements, retards, trains retournant au dépôt, etc.) serait un bien meilleur indicateur, si cette donnée était disponible, de l'état problématique ou non du réseau et de son évolution. Malheureusement elle ne l'est pas donc que faire ?
Non-réponse au prochain fait divers...
Il est regrettable qu'une proposition qui n'est qu'anecdotique (10 secondes sur tout la durée de l'émission) ait été utilisée comme titre. Elle oriente le sujet de la plupart des commentaires : les pour, les contre, ceux qui ont peur qu'elles soient utilisées à de mauvaises fins, ceux qui soulignent à juste titre les problèmes de faisabilité dans leur mise en place (la SNCF ne peux pas diffuser des données qu'elle ne possède pas elle même, du moins sous une forme agrégée), et enfin brillant par leur absence, ceux qui devraient se poser la question de ce qui assurerait l'exactitude de ces données, si cette mesure improbable venait à être adoptée. On pense par exemple aux chiffres du chômage US, libres d'accès mais néanmoins régulièrement bidonnés pour servir un agenda politique, ou encore, sans aller chercher si loin, aux chiffres communiqués par la SNCF des retards des trains sur le réseau, qui grâce à un subtil subterfuge (les trains annulés ne sont pas comptabilisés dans les retards) annonçent des informations d'efficacité du réseau en complète dissonnance avec le ressenti des voyageurs (ou usagers, ou clients comme j'ai pu lire dans d'autres commentaires, mail il faudra alors m'expliquer ce que ça change de s'appeler client quand on n'a aucune alternative possible).
Si on ferme ici la parenthèse de l'arbre "open-data" qui cache la forêt, que reste-t-il ? Des installations vieillissantes, la sous traitance des opérations de maintenance par des sociétés dont les employés formés à l'arrache, sont à la fois sous équipés, sous payés et sur menés ; bref, exactement le même problème que dans la gestion du parc nucléaire, qui couplé à une politique de prix qui rends dans les deux cas ces entités dans un état ne laissant aucune marge de manoeuvre pour leurs "dirigeants" (sans possibilité d'action on se demande bien ce qu'ils dirigent), ravis paradoxalement leurs actionnaires, ravis de récupérer en dividendes des sommes qui de toute manière seraient trop faibles pour avoir une quelconque utilité en étant réinvesties.
Certains essaient de savoir si le nombre de victimes d'accidents a vraiment augmenté, arguant que si ce n'est pas le cas, il ne faut voir dans le battage actuel une manifestation du fameux "c'était mieux avant". Non seulement c'est très difficile d'en avoir le coeur net (il faudrait comme certains ont commencé à le faire, aggréger toutes les données d'accidents sur une assez longue période, corriger le biais dû à l'augmentation du nombre d'usagers et au manque de fiabilité des données, issues j'imagine pour la plupart des rubriques faits divers des journaux de l'époque) et au terme de tout ce travail on n'aurait au mieux que le début du commencement d'une idée sur la question.
Ça serait aussi oublier qu'un accident, évènement rare par nature, n'est ni plus ni moins qu'un incident qui a mal tourné, et que l'évolution du nombre d'incidents (ralentissements, retards, trains retournant au dépôt, etc.) serait un bien meilleur indicateur, si cette donnée était disponible, de l'état problématique ou non du réseau et de son évolution. Malheureusement elle ne l'est pas donc que faire ?
Non-réponse au prochain fait divers...
Bonsoir,
Pour avoir moi-même fabriqué des éclisses à destination de la SNCF, ainsi que pour un tas d'autres pays (Venezuella, USA...), j'ai vraiment du mal à comprendre comment une telle pièce peut-être défectueuse.
- Il pourrait y avoir un défaut de matière (acier au manganèse), mais c'est très peu probable, d'autant que ce type de pièce est soumis à une batterie de tests très rigoureux.
- Le montage a pu être mal effectué. C'est encore moins probable, car le défaut aurait été décelé immédiatement. En effet comme le soulignent nos intervenants, une éclisse en défaut se fait vraiment sentir, tant pour le conducteur que pour les passagers.
- Les boulons sont mal serrés / se sont désserrés à cause des vibrations, ou ont cassés. C'est à mon avis la cause la plus probable. Mais pour en arriver là, il faudrait vraiment que l'entretien des lignes soit pitoyable.
[s]En principe[/s] Systématiquement, CHAQUE pièce (ou chaque lot de pièces) est dûment enregistrée, tracée, marquée. C'est indispensable, car chaque pièce / lot a son bon de livraison, qui ne peut être "perdu" étant donné que l'ouvrier en a besoin pour être payé. Ce qui veut dire qu'il est très simple de retrouver l'usine ayant conçu cette éclisse, et même d'avoir le nom de l'opérateur de la CN l'ayant fabriqué.
Il serait intéressant donc d'identifier le fabriquant, et surtout de voir quand cette éclisse a été fabriqué. Parallèlement, on pourrait voir si d'autres accidents de ce genre ont eu lieu à travers le monde... Mais je n'en ai jamais entendu parler.
Pour moi, mais mon commentaire ne peut pas faire foi, le problème vient de la maintenance. J'aimerais vraiment, comme dit plus haut, qu'ils se décident à communiquer sur la date de montage de cette éclisse, ainsi que d'avoir une copie des interventions de maintenance ayant eu lieu sur cette aiguille.
Pour avoir moi-même fabriqué des éclisses à destination de la SNCF, ainsi que pour un tas d'autres pays (Venezuella, USA...), j'ai vraiment du mal à comprendre comment une telle pièce peut-être défectueuse.
- Il pourrait y avoir un défaut de matière (acier au manganèse), mais c'est très peu probable, d'autant que ce type de pièce est soumis à une batterie de tests très rigoureux.
- Le montage a pu être mal effectué. C'est encore moins probable, car le défaut aurait été décelé immédiatement. En effet comme le soulignent nos intervenants, une éclisse en défaut se fait vraiment sentir, tant pour le conducteur que pour les passagers.
- Les boulons sont mal serrés / se sont désserrés à cause des vibrations, ou ont cassés. C'est à mon avis la cause la plus probable. Mais pour en arriver là, il faudrait vraiment que l'entretien des lignes soit pitoyable.
[s]En principe[/s] Systématiquement, CHAQUE pièce (ou chaque lot de pièces) est dûment enregistrée, tracée, marquée. C'est indispensable, car chaque pièce / lot a son bon de livraison, qui ne peut être "perdu" étant donné que l'ouvrier en a besoin pour être payé. Ce qui veut dire qu'il est très simple de retrouver l'usine ayant conçu cette éclisse, et même d'avoir le nom de l'opérateur de la CN l'ayant fabriqué.
Il serait intéressant donc d'identifier le fabriquant, et surtout de voir quand cette éclisse a été fabriqué. Parallèlement, on pourrait voir si d'autres accidents de ce genre ont eu lieu à travers le monde... Mais je n'en ai jamais entendu parler.
Pour moi, mais mon commentaire ne peut pas faire foi, le problème vient de la maintenance. J'aimerais vraiment, comme dit plus haut, qu'ils se décident à communiquer sur la date de montage de cette éclisse, ainsi que d'avoir une copie des interventions de maintenance ayant eu lieu sur cette aiguille.
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Je n'ai vu que les trois premiers découpages et j'ai déjà envie de réagir. Mon fils fait très régulièrement le trajet en question, il pousse juste un peu plus loin, et il peut, tout comme moi, témoigner à quel point cette ligne connait des incidents à répétition. Il a pris ce même train quinze jours avant la catastrophe et à l'endroit défaillant il s'est passé un incident un petit peu curieux : il avait, comme d'habitude, mis son bagage en hauteur et malheureusement à la suite de secousses il est tombé sur les pieds d'un autre voyageur, lequel n'a pas été blessé par cette première chute car quinze secondes plus tard un autre bagage, qui lui n'appartenait pas à mon fils, lui tombait sur la tête ! Première réaction, d'autes suivront parce que j'estime qu'il s'est mis en place une SNCF à deux vitesses, une SNCF de classe, une pour les plus aisés et une pour les ploucs de province.
Et petit détail, pour venir me voir ce week-end mon fils a du prendre le TGV pour faire Paris Bordeaux puis le TER pour faire Bordeaux Brive avec un surcoût très important que la SNCF ne remboursera pas alors qu'elle ne rend plus les services que son statut lui impose. Et cerise sur le gateau, entre Bordeaux et Périgueux, j'ai pris la voiture pour l'amener à Périgueux, et alors qu'il fait pas loin de 40°, il n'y avait pas de climatisation dans le train ! Ils étaient tous en état de suffocation mais le bon Pepy ne circule pas dans ces trains. On a parlé des larmes de C Dufflot, on pourrait parler des siennes, des petites timides qui voulaient bien pointer mais qui avaient quelques difficultés pour jaillir spontanément. Quel foutage de gueule.
Et petit détail, pour venir me voir ce week-end mon fils a du prendre le TGV pour faire Paris Bordeaux puis le TER pour faire Bordeaux Brive avec un surcoût très important que la SNCF ne remboursera pas alors qu'elle ne rend plus les services que son statut lui impose. Et cerise sur le gateau, entre Bordeaux et Périgueux, j'ai pris la voiture pour l'amener à Périgueux, et alors qu'il fait pas loin de 40°, il n'y avait pas de climatisation dans le train ! Ils étaient tous en état de suffocation mais le bon Pepy ne circule pas dans ces trains. On a parlé des larmes de C Dufflot, on pourrait parler des siennes, des petites timides qui voulaient bien pointer mais qui avaient quelques difficultés pour jaillir spontanément. Quel foutage de gueule.
Pour info : BIDONNAGE
http://www.panamza.com/21072013-pillage-bretigny-scoop-journaliste-bidonneur
http://www.panamza.com/21072013-pillage-bretigny-scoop-journaliste-bidonneur
open data pour le moyen de transport le plus sûr au monde, ne pourrait on commencer par les autres moyens de transports? ils n'ont pas de bases de données? et l'utilisation des données à des fins malveillantes? malheureusement, l'accident reste encore le seul moyen de détecter les dernières failles dans le domaine des transports notamment collectifs, hyper sécurisés par ailleurs.
open data va t il éloigner le dernier danger, l'erreur humaine. ou la réduction du personnel au-delà de la sécurité. l'hopital ou la medecine générale sont dans le même cas de figure. je suis toujours étonné de voir l'acharnement médiatique autour de ce moyen de transport. on peut charger la mule, on sait qu'elle ne va pas braire...
open data va t il éloigner le dernier danger, l'erreur humaine. ou la réduction du personnel au-delà de la sécurité. l'hopital ou la medecine générale sont dans le même cas de figure. je suis toujours étonné de voir l'acharnement médiatique autour de ce moyen de transport. on peut charger la mule, on sait qu'elle ne va pas braire...
Depuis l'émission avec Lordon et coutrot je suis assez septique sur la transparence que l'on réclame à corps et à cris pour tous et n'importe quoi... Transprence sur le patrimoine des élus, transparence sur l'état des voies, des trains....
A quoi servira cette transparence, qu'elles seront les possibilités des usagés des transports ferroviaires, que pourra faire l'usager de ces informations...
Je suis assez septique quand à l'impacte d'une telle transparence sur l'état du réseau et l'utilité d'un tel renseignement pour les gens mise à part l'information sans possibilité de faire quoi que ce soit pour remédier aux problèmes.
Je pencherais plutôt pour qu'une communauté d'expert chargée de la sécurité des transports, indépendante dans ses contrôles, puissent émettre des recommandations-sanctions à la SNCF et/ou RFF sur l'état des réseaux férrés et ayant le pouvoir d'interdire le passage de trains dans des zones risquées ou alors des interdictions de passage dans les zones à risque tant que les réparations ne sont pas éffectuées
A quoi servira cette transparence, qu'elles seront les possibilités des usagés des transports ferroviaires, que pourra faire l'usager de ces informations...
Je suis assez septique quand à l'impacte d'une telle transparence sur l'état du réseau et l'utilité d'un tel renseignement pour les gens mise à part l'information sans possibilité de faire quoi que ce soit pour remédier aux problèmes.
Je pencherais plutôt pour qu'une communauté d'expert chargée de la sécurité des transports, indépendante dans ses contrôles, puissent émettre des recommandations-sanctions à la SNCF et/ou RFF sur l'état des réseaux férrés et ayant le pouvoir d'interdire le passage de trains dans des zones risquées ou alors des interdictions de passage dans les zones à risque tant que les réparations ne sont pas éffectuées
Je garde un sentiment très mitigé sur l'idée de rendre publiques toutes les données sur le réseau et le matériel. Apparemment tout le monde est enthousiaste... je suis peut-être un sale pessimiste qui imagine toujours le pire, mais est-ce qu'on demanderait aux aéroports ou aux centrales nucléaires de publier les points faibles dans leur sécurité ? Et encore, la comparaison n'est pas juste, parce qu'eux au moins n'ont à contrôler qu'un espace très restreint comparé au réseau ferré...
Enfin bon, c'est pas demain la veille que ça se fera de toute façon.
Enfin bon, c'est pas demain la veille que ça se fera de toute façon.
Le journaliste "spécialisé transport" pourrait-il nous indiquer où il prend SA source? On imagine bien, mais on voudrait qu'il confirme. De même, yaurait-il pas quelques petits conflits d'intérêt potentiels à explorer? Ça faisait longtemps que j'avais plus entendu de telles ringardises sur le privé qui serait mieux que le public, sur les syndicats qui seraient contre "toute évolution".
Sur les "ya pas de limite à la transparence ma bonne dame" dès que les gens essaient de se mêler de ce qui les regarde, et même impacte, parfois gravement, leurs vies, il est un peu moins obsolète: en effet, c'est un refrain connu mais récent. Ces gens veulent tout savoir de nous, et même le reste, mais crient à l'impudeur dès qu'on prétend les empêcher de nous cacher ce qui nous regarde, ce qui nous regarde méchamment, même.
J'ai signé, bien sûr, la pétition. J'aimerais bien comprendre pourquoi, par exemple, un jour de cacophonie absolue, le train que j'avais fini par prendre a simplement loupé ma gare pour me déposer 20 kilomètres trop loin. Ou pourquoi, plus récemment, nous avons été abandonnés en pleine nuit dans une gare secondaire entre Lyon et Grenoble, par un bus dont le chauffeur ignorait quel autre bus pourrait, éventuellement, et sans précision d'horaire, nous prendre pour nous conduire là où nous aurions dû être trois heures plus tôt. Sans compter le jour où le TGV (eh oui, même le TGV!!!) a fait le trajet en 6 heures au lieu de 2, parce qu'il devait emprunter la voie ordinaire, ou le jour où tout était bloqué en gare de Grenoble pendant des heures suite à une panne de courant. Je vous passe les arbres tombés sur la voie, et même la neige, oui, de la neige dans les Alpes, a-t-on idée d'une telle nouveauté?
Et je ne prends le train qu'occasionnellement, j'imagine la détresse de ceux qui en dépendent quotidiennement pour leur boulot.
Sur les "ya pas de limite à la transparence ma bonne dame" dès que les gens essaient de se mêler de ce qui les regarde, et même impacte, parfois gravement, leurs vies, il est un peu moins obsolète: en effet, c'est un refrain connu mais récent. Ces gens veulent tout savoir de nous, et même le reste, mais crient à l'impudeur dès qu'on prétend les empêcher de nous cacher ce qui nous regarde, ce qui nous regarde méchamment, même.
J'ai signé, bien sûr, la pétition. J'aimerais bien comprendre pourquoi, par exemple, un jour de cacophonie absolue, le train que j'avais fini par prendre a simplement loupé ma gare pour me déposer 20 kilomètres trop loin. Ou pourquoi, plus récemment, nous avons été abandonnés en pleine nuit dans une gare secondaire entre Lyon et Grenoble, par un bus dont le chauffeur ignorait quel autre bus pourrait, éventuellement, et sans précision d'horaire, nous prendre pour nous conduire là où nous aurions dû être trois heures plus tôt. Sans compter le jour où le TGV (eh oui, même le TGV!!!) a fait le trajet en 6 heures au lieu de 2, parce qu'il devait emprunter la voie ordinaire, ou le jour où tout était bloqué en gare de Grenoble pendant des heures suite à une panne de courant. Je vous passe les arbres tombés sur la voie, et même la neige, oui, de la neige dans les Alpes, a-t-on idée d'une telle nouveauté?
Et je ne prends le train qu'occasionnellement, j'imagine la détresse de ceux qui en dépendent quotidiennement pour leur boulot.
En tant que président du fanclub international de Justine Brabant, je me réjouis du retour de celle ci et la série d'été s'annonce tout à fait intéressante.
Je ne connaissais pas ce journaliste "spécialiste du chemin de fer" qui ne connait pas les ralentissements sur les voies, qui ne sait pas que les entreprises privées travaillent sur pratiquement tous les chantiers.
Apparemment il n'a pas regardé plus loin que la communication SNCF pour les travaux de nuits (en cinq nuits à l'extérieur et par tous les temps) dans des conditions que je ne reconnais absolument pas.
Pratiquement tous les travaux sont confiés aux entreprises privées y compris la surveillance, par manque de cheminots.
Le tarif payés aux entreprise est pratiquement le double de celui payé à la SNCF;
Quand aux syndicats M. Fressoz est dans la droite ligne de la direction de la SNCF, il ne servent à rien et ont fait semblant de discuter
Apparemment il n'a pas regardé plus loin que la communication SNCF pour les travaux de nuits (en cinq nuits à l'extérieur et par tous les temps) dans des conditions que je ne reconnais absolument pas.
Pratiquement tous les travaux sont confiés aux entreprises privées y compris la surveillance, par manque de cheminots.
Le tarif payés aux entreprise est pratiquement le double de celui payé à la SNCF;
Quand aux syndicats M. Fressoz est dans la droite ligne de la direction de la SNCF, il ne servent à rien et ont fait semblant de discuter
Vive le service public... Merci à @si de me donner raison à ce point !
Excellente emission ! Pas un mot sur les policiers reçus a coup de pierre , pas un mot sur les blessés pillés ! Détroussés ! Evidemment......le dire serait apporter une "pierre" ( si j'ose dire ) a l'ensauvagement de la France , thèse oh combien populiste , soutenue par des mauvais esprits d'extrême-droite.....Ne rien dire , suivre Mr Valls , eviter les "amalgames , bravo asi , continue , continue , continue , etc........
C'est quand même incroyable cette histoire de séparation entre les rails et les trains. Pourquoi ne pas aussi créer une entreprise pour gérer les boulons et une autre pour la clé à molette ?
Merci pour cette émission de qualité dans le choix des intervenants avec des interventions qui relèvent quelques pépites.
En même temps, on a beaucoup dérivé. S'il s'avérait que c'est un sabotage (faut y aller apparemment pour déboulonner une éclisse qui a été inspectées qqs jours auparavant), l'émission devrait s'arrêter dès la 5ème minutes et doucher les espoirs d'un open data sur l'état du matériel en temps réel lol...
En même temps, on a beaucoup dérivé. S'il s'avérait que c'est un sabotage (faut y aller apparemment pour déboulonner une éclisse qui a été inspectées qqs jours auparavant), l'émission devrait s'arrêter dès la 5ème minutes et doucher les espoirs d'un open data sur l'état du matériel en temps réel lol...
zut lire :quelqu'un , quelqu'une "aura"......"alertait"
rappel (et comme je n'ai pas le temps ce matin de lire tous les messages j'espère ne pas répéter ce qu'une/un autre auras déjà dit:
il faut revoir le film de Ken Loach navigators qui alertazit sur la privatisation des chemins de fer anglais...
il faut revoir le film de Ken Loach navigators qui alertazit sur la privatisation des chemins de fer anglais...
Bonsoir,
Je m'inscris en faux sur les propos de Marc Fressoz en ce qui concerne la raison de la création de RFF !!!!!
Ce n'est pas un système franco-français, c'est l'issue d'une directive européènne pour la libéralisation des services ferroviaires.
On procède pour les chemins de fes comme on a procédé pour les télécoms et l'électricité, je m'explique :
SNCF gérait les voies et les trains, on crée 2 sociétés :
- RFF qui va gérer les voies
- SNCF qui gère les trains.
RFF sera l'opérateur qui attribuera les utilisations de voies aux fournisseurs de services ferroviaires (deutschebahn, machin-train, truc-TGV, etc)
On en a profité pour délester la dette de la SNCF sur RFF (tout ça s'est passé sous le gouvernement Jospin).
Le gros blème dans tout ça, c'est d'avoir baissé massivement les impots qui financaient les infrastructures du pays....
On en revient toujours au meme problème...
Cyril.
Je m'inscris en faux sur les propos de Marc Fressoz en ce qui concerne la raison de la création de RFF !!!!!
Ce n'est pas un système franco-français, c'est l'issue d'une directive européènne pour la libéralisation des services ferroviaires.
On procède pour les chemins de fes comme on a procédé pour les télécoms et l'électricité, je m'explique :
SNCF gérait les voies et les trains, on crée 2 sociétés :
- RFF qui va gérer les voies
- SNCF qui gère les trains.
RFF sera l'opérateur qui attribuera les utilisations de voies aux fournisseurs de services ferroviaires (deutschebahn, machin-train, truc-TGV, etc)
On en a profité pour délester la dette de la SNCF sur RFF (tout ça s'est passé sous le gouvernement Jospin).
Le gros blème dans tout ça, c'est d'avoir baissé massivement les impots qui financaient les infrastructures du pays....
On en revient toujours au meme problème...
Cyril.
je débute le visionnage mais il manque un mot dans votre "making of" : RFF, réseau ferré de France ! RFF qui peine à organiser des travaux sur les voies ... pendant que la SNCF souhaite la circulation à tout prix!
J'ai habité douze ans à Brétigny entre 1989 et 2001, j'ai emprunté quotidiennement en semaine le RER C (et quelques fois le week-end), au départ de Brétigny, vers Paris et inversement, pour me rendre à mon travail de 1992 à 2001, soit 9 ans. Lorsque j'entends dans votre émission le conducteur du RER C, qui n'est pas sur le plateau et qui ne s'identifie pas, dire qu'il passe à 140 km/h dans la gare de Brétigny, j'ai de sérieux doutes quant à la sincérité de son intervention et à la vérification de vos informations.
En effet TOUS les RER C s'arrêtent à Brétigny sur Orge, que ce soient ceux qui ont terminus Brétigny (et s'arrêtent entre toutes les gares entre Juvisy sur Orge et Brétigny sur Orge), ou que ce soit ceux (directs entre Juvisy et Brétigny), qui poursuivent leur chemin vers Saint Martin d'Etampes ou vers Dourdan.
Ils s'arrêtent tous à Brétigny !
Alors il faut que le conducteur qui s'est exprimé m'explique, s'il était vraiment aux manettes d'une rame du RER C comment il franchissait la gare à 140 km/h ?
µAyant quitter Brétigny depuis 12 ans, je suis allé sur le site de la SNCF pour vérifier que les liaisons et arrêts n'avaient pas évolués. Tous les RER C s'arrêtent à Brétigny. Le témoignage de ce conducteur qui explique traverser cette gare à 140 km/h est donc plus que douteux et le discrédite, quoi qu'il ai pu exprimer.
Je regrette, car je ne mets pas en doute qu'il y ait des problèmes sur les voies et de course à la productivité au détriment de la sécurité, qu'un tel témoignage soit affirmé dans votre éméission et que vous n'ayez pas vérifié ses propos...
En effet TOUS les RER C s'arrêtent à Brétigny sur Orge, que ce soient ceux qui ont terminus Brétigny (et s'arrêtent entre toutes les gares entre Juvisy sur Orge et Brétigny sur Orge), ou que ce soit ceux (directs entre Juvisy et Brétigny), qui poursuivent leur chemin vers Saint Martin d'Etampes ou vers Dourdan.
Ils s'arrêtent tous à Brétigny !
Alors il faut que le conducteur qui s'est exprimé m'explique, s'il était vraiment aux manettes d'une rame du RER C comment il franchissait la gare à 140 km/h ?
µAyant quitter Brétigny depuis 12 ans, je suis allé sur le site de la SNCF pour vérifier que les liaisons et arrêts n'avaient pas évolués. Tous les RER C s'arrêtent à Brétigny. Le témoignage de ce conducteur qui explique traverser cette gare à 140 km/h est donc plus que douteux et le discrédite, quoi qu'il ai pu exprimer.
Je regrette, car je ne mets pas en doute qu'il y ait des problèmes sur les voies et de course à la productivité au détriment de la sécurité, qu'un tel témoignage soit affirmé dans votre éméission et que vous n'ayez pas vérifié ses propos...
Pas encore vu l'émission, mais le titre me fait tiquer : je suis très partisan de l'open data en général, mais a priori je serais plutôt réservé à l'idée de permettre à n'importe qui de savoir où il est le plus facile de faire dérailler un train...
Pour la sécurité, parlons chiffres avec la liste des principaux accidents de train de Wikipédia et en se focalisant sur les accidents en France :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_principaux_accidents_ferroviaires#1980
Années 70, 110 morts environ.
Années 80, 150 morts environ.
Années 90, aucun accident mortel inscrit.
Années 2000, un accident, 6 morts.
Années 2010, un accident, 6 morts au moins.
Tout ça sonne plutôt comme une hausse énorme de la sécurité depuis les années 90. Réseaux Ferrés de France a été créée en 97.
Des intervenants de l'émission nous disent qu'avant RFF, les réseaux étaient mieux entretenus, les intervenants sur le terrains avaient plus d'expérience et étaient plus compétents.
Conclusion : au bon vieux temps, quand tout allait bien, on avait au moins 20 fois plus de morts par décennie. Alors même que le nombre de voyageurs a explosé* : le risque d'être tué dans un accident de train a donc chuté de façon spectaculaire. Etonnant, non ?
* http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=T11F207
135 millions de voyageurs en train environ pour 2009.
Quand on rapporte le nombre de morts au nombre de voyageurs voire au nombre de voyageurs et aux kilomètres parcourus, ça devient infinitésimal.
Il aurait été intéressant d'évoquer ces chiffres dans l'émission...
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_principaux_accidents_ferroviaires#1980
Années 70, 110 morts environ.
Années 80, 150 morts environ.
Années 90, aucun accident mortel inscrit.
Années 2000, un accident, 6 morts.
Années 2010, un accident, 6 morts au moins.
Tout ça sonne plutôt comme une hausse énorme de la sécurité depuis les années 90. Réseaux Ferrés de France a été créée en 97.
Des intervenants de l'émission nous disent qu'avant RFF, les réseaux étaient mieux entretenus, les intervenants sur le terrains avaient plus d'expérience et étaient plus compétents.
Conclusion : au bon vieux temps, quand tout allait bien, on avait au moins 20 fois plus de morts par décennie. Alors même que le nombre de voyageurs a explosé* : le risque d'être tué dans un accident de train a donc chuté de façon spectaculaire. Etonnant, non ?
* http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=T11F207
135 millions de voyageurs en train environ pour 2009.
Quand on rapporte le nombre de morts au nombre de voyageurs voire au nombre de voyageurs et aux kilomètres parcourus, ça devient infinitésimal.
Il aurait été intéressant d'évoquer ces chiffres dans l'émission...
Avant d'être informaticien, j'étais bûcheron. On a parfois plusieurs vie dans une vie. Bref, une entreprise me recrute en tant qu'élagueur. Il en a été question dans l'émission: pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de maîtriser la végétation autour et au dessus des voies. Ca se traduit par l'élagage d'arbres au dessus des caténaires (et donc des voies), l'entretien des ouvrages d'art comme les ponts, du debroussaillage aux abords des voies, etc
Dans mon équipe, je suis le seul a avoir des diplômes dans la sylviculture et une expérience professionnelle d'abattage/élagage avant d'être recruté chez eux. On travaille sur des lignes en exploitation: des trains continuent de circuler sur la voie qu'on entretient. Un cheminot est muni d'un drapeau et il est chargé de nous indiqué le passage prochain des trains et TGV afin qu'on arrête de travailler le temps du passage.
Pour l'élagage, on est donc censé grimper dans les arbres, mais notre patron ne nous a jamais fourni le matériel adéquat: harnais, longes, griffes. Pire, on n'a même pas de casque, de chaussures ou de pantalon de sécurité.
Je constate un arbre pourri, et je refuse de grimper dedans pour ma sécurité. Mon "chef d'équipe" (tout aussi exploité qui se casse le cul à plus de 55 ans à faire le con avec une tronçonneuse) bataille pour que je grimpe quand même, car le boulot doit être fait. Je refuse et suis catégorique.
Il s'y colle. Grimpe, et ce qui devait arriver arriva: le bois pourri cède, il chute de 5 mètres sur un sol jonché de souches, ne se casse "que" le poignet, roule et boule sur le coteau et atterrit dans le feu des andins.
On l'emmène bien évidemment à l'hopitâl où le patron nous rejoint. Et la première chose qu'il fait c'est de nous engueuler parce-qu'il aurait jamais du dire que c'était pendant le travail, qu'il s'agissait d'un accident du travail. En effet, comme le patron ne nous a jamais filé de matériel de sécurité, il pourrait avoir des "ennuis"...
Donc je ne sais pas si c'est représentatif de toutes les entreprises en contrat avec la SNCF, et de leur souci de la sécurité, mais voilà... J'ai pas fini ma période d'essai, et j'ai dit ciao (surtout pour vivre dans une caravane pourrie, et me taper 600km tous les WE)
Pour des raisons biologiques évidentes que je ne développerai pas: la voie constitue une trouée, et les arbres, naturellement, se penchent au dessus et ont tendance à recouvrir les voies. Il faut parfois avoir un minimum d'expérience et de savoir-faire pour que les arbres et les branches ne viennent pas tomber sur la voie où un train est susceptible de passer dans les 5 minutes qui suivent...
Dans mon équipe, je suis le seul a avoir des diplômes dans la sylviculture et une expérience professionnelle d'abattage/élagage avant d'être recruté chez eux. On travaille sur des lignes en exploitation: des trains continuent de circuler sur la voie qu'on entretient. Un cheminot est muni d'un drapeau et il est chargé de nous indiqué le passage prochain des trains et TGV afin qu'on arrête de travailler le temps du passage.
Pour l'élagage, on est donc censé grimper dans les arbres, mais notre patron ne nous a jamais fourni le matériel adéquat: harnais, longes, griffes. Pire, on n'a même pas de casque, de chaussures ou de pantalon de sécurité.
Je constate un arbre pourri, et je refuse de grimper dedans pour ma sécurité. Mon "chef d'équipe" (tout aussi exploité qui se casse le cul à plus de 55 ans à faire le con avec une tronçonneuse) bataille pour que je grimpe quand même, car le boulot doit être fait. Je refuse et suis catégorique.
Il s'y colle. Grimpe, et ce qui devait arriver arriva: le bois pourri cède, il chute de 5 mètres sur un sol jonché de souches, ne se casse "que" le poignet, roule et boule sur le coteau et atterrit dans le feu des andins.
On l'emmène bien évidemment à l'hopitâl où le patron nous rejoint. Et la première chose qu'il fait c'est de nous engueuler parce-qu'il aurait jamais du dire que c'était pendant le travail, qu'il s'agissait d'un accident du travail. En effet, comme le patron ne nous a jamais filé de matériel de sécurité, il pourrait avoir des "ennuis"...
Donc je ne sais pas si c'est représentatif de toutes les entreprises en contrat avec la SNCF, et de leur souci de la sécurité, mais voilà... J'ai pas fini ma période d'essai, et j'ai dit ciao (surtout pour vivre dans une caravane pourrie, et me taper 600km tous les WE)
Pour des raisons biologiques évidentes que je ne développerai pas: la voie constitue une trouée, et les arbres, naturellement, se penchent au dessus et ont tendance à recouvrir les voies. Il faut parfois avoir un minimum d'expérience et de savoir-faire pour que les arbres et les branches ne viennent pas tomber sur la voie où un train est susceptible de passer dans les 5 minutes qui suivent...
Ravi du retour pour une série au long cours de Justine.
19 juillet et vous êtes encore à vos postes à nous proposer des émissions fraiches : merci !
Devant l'impossibilité de trouver une femme pour l'émission, je reste hagard et sans voie. Parmi les correspondants locaux, Micheline n'était pas libre, peut-être ?
L'Open Data pour la SNCF, ça paraît bien sur le papier, mais ce n'est qu'un voeu pieux. L'Open Data, ce n'est ni plus ni moins qu'une Base De Données (BDD) accessible au public. Mais le problème, c'est que les BDD sont à l'image du réseau, voire pire: il y règne un degré effarent d'amateurisme et absolument rien n'est centralisé.
Chaque région a élaboré ses propres BDD et souvent elles ne sont ni compatibles (formalisme), ni accessibles avec/aux BDD des régions voisines. Pour donner une idée, on trouve des BDD entières de matériel roulant et/ou d'horaires sur des fichiers Excel.
Au hasard, un cheminot de Charleville-Mézière (école informatique de la SNCF) n'a pas les moyens de trouver certaines informations concernant des trains de Carcassonne. A partir de là, comment voulez-vous rendre publiques des informations qu'il vous est impossible d'avoir pour vous-même...
L'Open Data passe nécessairement par une restructuration du Système Informatique de la SNCF: une refonte phénoménale de BDD entières. Un travail absolument passionnant mais qui risque de prendre des années. Et je ne sais pas si des fonds ont été débloqués pour initier ce chantier.
Pour donner une idée aux @sinautes: ce serait (un peu) comme demander aux profs de mettre en ligne l'ensemble de tous les bulletins scolaires qu'ils ont remplis dans toute leur carrière, alors qu'il sont tous au format papier et que pas un seul n'a été numérisé... Bien sûr, il s'agit de tous les enseignants de tout l'Hexagone, non seulement les profs en activité, mais aussi les retraités et les morts. Et pour que ce soit lisible et archivable, il faudrait bien sûr que la forme, la présentation et le système de notation soit le même de la maternelle à l'université...
Ca vous donnera une idée du travail à effectuer.
Bref, l'Open Data pour la SNCF, c'est joli sur le papier, mais ça ne risque pas d'arriver demain. Même avec de la bonne volonté.
Chaque région a élaboré ses propres BDD et souvent elles ne sont ni compatibles (formalisme), ni accessibles avec/aux BDD des régions voisines. Pour donner une idée, on trouve des BDD entières de matériel roulant et/ou d'horaires sur des fichiers Excel.
Au hasard, un cheminot de Charleville-Mézière (école informatique de la SNCF) n'a pas les moyens de trouver certaines informations concernant des trains de Carcassonne. A partir de là, comment voulez-vous rendre publiques des informations qu'il vous est impossible d'avoir pour vous-même...
L'Open Data passe nécessairement par une restructuration du Système Informatique de la SNCF: une refonte phénoménale de BDD entières. Un travail absolument passionnant mais qui risque de prendre des années. Et je ne sais pas si des fonds ont été débloqués pour initier ce chantier.
Pour donner une idée aux @sinautes: ce serait (un peu) comme demander aux profs de mettre en ligne l'ensemble de tous les bulletins scolaires qu'ils ont remplis dans toute leur carrière, alors qu'il sont tous au format papier et que pas un seul n'a été numérisé... Bien sûr, il s'agit de tous les enseignants de tout l'Hexagone, non seulement les profs en activité, mais aussi les retraités et les morts. Et pour que ce soit lisible et archivable, il faudrait bien sûr que la forme, la présentation et le système de notation soit le même de la maternelle à l'université...
Ca vous donnera une idée du travail à effectuer.
Bref, l'Open Data pour la SNCF, c'est joli sur le papier, mais ça ne risque pas d'arriver demain. Même avec de la bonne volonté.
L'Open Data pour la SNCF, ça paraît bien sur le papier, mais ce n'est qu'un voeu pieux. L'Open Data, ce n'est ni plus ni moins qu'une Base De Données (BDD) accessible au public. Mais le problème, c'est que les BDD sont à l'image du réseau, voire pire: il y règne un degré effarent d'amateurisme et absolument rien n'est centralisé.
Chaque région a élaboré ses propres BDD et souvent elles ne sont ni compatibles (formalisme), ni accessibles avec/aux BDD des régions voisines. Pour donner une idée, on trouve des BDD entières de matériel roulant et/ou d'horaires sur des fichiers Excel.
[...]
Bref, l'Open Data pour la SNCF, c'est joli sur le papier, mais ça ne risque pas d'arriver demain. Même avec de la bonne volonté.
Ah ben il n'y a pas qu'à la SNCF : c'est un mal pestiféré qui a encore plus envahi la planète que les rats.
C'est bien simple, il faudra un permis de port d'arme de destruction massive pour avoir le droit d'utiliser un tableur excel(TM).
La base de donnée, c'est un poil moins pire étant donné que ce n'est pas techniquement accessible à toutes les truffes, notamment les truffes décisionnelles.
Il est, au choix, totalement risible / déprimant / affligeant / ridicule, de parler d'"open data" sans se poser à un instant, un instant seulement, la question de la justesse des données saisies (d'autant plus qu'elles sont saisies, soit dit en passant).
Nous vivons une ère proche de celle des grands prêtres qui prédisaient l'avenir en regardant les étoiles. Maintenant on est moderne : des experts prédisent l'avenir grâce à des informations faussées collectées par le miracle de la soit-disant transparence (et des p... [pardon madame] de tableurs aussi tant que j'y suis)
Je suis d'accord avec vous.
De plus une Open Data par société publique (chacune faisant la sienne, avec tous les inconvénients d'ordre pratique -et autre- que vous évoquez) ne fait que multiplier des données techniques mais, sans cohésion (renseignements regroupés), on ne peut en retirer qu'une foule de détails (dont souvent experts qu'on ne peut comprendre si on n'est pas spécialiste) qui rendent les problèmes globaux plus opaques encore. Les problèmes souvent découlant les uns des autres.
Une cacophonie supplémentaire qui noiera les évidences.
Au lieu d'en savoir plus -et mieux- on en saura moins.
De plus une Open Data par société publique (chacune faisant la sienne, avec tous les inconvénients d'ordre pratique -et autre- que vous évoquez) ne fait que multiplier des données techniques mais, sans cohésion (renseignements regroupés), on ne peut en retirer qu'une foule de détails (dont souvent experts qu'on ne peut comprendre si on n'est pas spécialiste) qui rendent les problèmes globaux plus opaques encore. Les problèmes souvent découlant les uns des autres.
Une cacophonie supplémentaire qui noiera les évidences.
Au lieu d'en savoir plus -et mieux- on en saura moins.
Je suis d'accord avec vous.
De plus une Open Data par société publique (chacune faisant la sienne, avec tous les inconvénients d'ordre pratique -et autre- que vous évoquez) ne fait que multiplier des données techniques mais, sans cohésion (renseignements regroupés), on ne peut en retirer qu'une foule de détails (dont souvent experts qu'on ne peut comprendre si on n'est pas spécialiste) qui rendent les problèmes globaux plus opaques encore. Les problèmes souvent découlant les uns des autres.
Une cacophonie supplémentaire qui noiera les évidences.
Au lieu d'en savoir plus -et mieux- on en saura moins.
Vous avez raison.
Finalement, je vais plaider pour l'Open data... ;-)
P.S. pour l'anecdote : il y a cinq ou six ans, dans mon service, a été mis en place une sorte de "Wiki" métier sur l'intranet, pour permettre à chacun de partager ses connaissances et faciliter l'apprentissage des jeunes. Dès le début, une contrainte a été imposée : ne pas publier sur ce Wiki des informations qui figurent déjà dans un référentiel officiel. Le résultat est qu'il n'y a jamais eu beaucoup d'informations sur ce Wiki, aujourd'hui il existe toujours mais il ne contient absolument rien... alors l'Open data, je dis bravo, mais j'attends de voir...
P.P.S. pour compléter le tableau, il faut préciser un détail important qui remonte à l'époque ou a commencé l'informatisation du référentiel (lorsque l'intranet a été accessible à tous les cheminots). Puisqu'il y avait désormais un moteur de recherche pour trouver un référentiel, nos têtes pensantes nous ont expliqué qu'il n'y avait plus besoin d'un classement technologique des documents. Chaque document du référentiel a donc été renuméroté de façon quasi-aléatoire : par exemple, l'IN 2470, le DC 3260 et le DC 01515 traitent du même sujet... (dans l'ancien classement ils auraient eu en commun au moins leurs premières lettres et chiffres). Résultat : soit vous connaissez par coeur tous les numéros des documents qui peuvent vous être utiles dans votre travail (il peut y en avoir des dizaines dont certains rarement utilisés), soit vous faites une recherche, parfois laborieuse, à chaque fois que vous voulez retrouver un de ces fichus documents... après ça, étonnons nous que la SNCF perde petit à petit ses compétences...
Le témoignage d'un conducteur de train du dépôt de Mante la jolie...
"LA SNCF MALADE DES DIRECTIVES ET DES TRAITÉS EUROPÉENS.
par David BOUDRET
La réaction publique au drame de Brétigny-sur-Orge nous rappelle à quel point les Français sont attachés à leur système de transport ferroviaire, et à quel point aussi les défaillances de celui-ci les touchent.
La SNCF a été créée en 1937 comme une société d’économie mixte par actions. Elle fut constituée de la fusion des 5 grandes compagnies concessionnaires de chemin de fer ( Nord, Est, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, et Midi ), ainsi que des deux réseaux d’État de l’époque ( État et Alsace Lorraine ). Le capital de cette nouvelle SNCF fut réparti entre l’État (pour 51% ) et les anciennes compagnies ( pour 49% ). Ce fut donc une nationalisation des chemins de fer.
La SNCF regroupait alors tous les corps de métiers et assurait un fonctionnement total et autonome de toute sa structure : depuis l’entretien du matériel roulant, des voies, des gares, des caténaires et du système de télécommunication téléphonique interne (du réseau informatique depuis lors) et cela jusqu’à la conduite, les postes d’aiguillage, les gares, le service commercial et les opérations de contrôle. Le budget de la société était global, ainsi que la gestion de tout le système.
La conséquence de cette structure centralisée et globale fut une expertise technique et une fiabilité qui firent rapidement la fierté de la France et qui impressionnèrent beaucoup hors de nos frontières. Cette expertise et cette qualité eurent ainsi un rayonnement mondial, qui s’accentua encore avec la mise en service du TGV. Ce n’est pas une fanfaronnade que d’affirmer que le train français fut longtemps reconnu comme le meilleur au monde.
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), votée en 1982 – c’est-à-dire sous la gauche -, transforma la SNCF en Établissement Public Industriel et Commercial (EPIC) au 1er janvier 1983. Cette date est très importante car, pour la première fois, nous voyons que l’habituelle notion de service public jusqu’alors attachée à la SNCF se voit adjoindre la notion d’intérêt commercial. On pouvait certes y voir l’idée d’améliorer le service rendu au public en gommant les réflexes parfois trop administratifs de la SNCF. Mais cette réforme portait en elle l’idée, nouvelle et assez paradoxale, consistant à demander à une société de faire du service public et en même temps de dégager du bénéfice.
Né en 1970, j’ai pour ma part rejoint la SNCF en 1994. J’y suis arrivé à un moment où cette schizophrénie de la politique de la SNCF était déjà palpable. Nous avions d’un côté les « Grandes Lignes », avec les TGV en tête, qui mettaient l’accent sur le côté commercial et fortement rentable. Et de l’autre côté les « Dessertes Locales », avec par exemple la banlieue parisienne, qui assuraient un service public par nature non rentable économiquement.
Mes amis et mon entourage font souvent part de leur surprise et de leurs doutes quand je dis cela, en me rétorquant que les trains de banlieue devaient logiquement être extrêmement rentables pour la SNCF car les trains sont bondés. Mais il faut bien comprendre de quoi on parle. Les trains « bondés » ne représentent en gros que 20% à 25% des trains. En dehors des heures de pointe, les trains sont pratiquement vides. Une grande quantité de trains en Ile de France, et plus encore en TER ou en banlieue d’autres grandes agglomérations françaises, fournis par la SNCF, roulent donc à perte dans le cadre du service public.
Nous arrivons au traité de Maastricht signé en 1991 et ratifié en 1992 – soit dit en passant, encore une fois sous la gauche -. Se conformant à ce traité, la France s’engage alors dans une politique consistant à « ouvrir les réseaux ferrés à la libre concurrence ».
Seulement voilà… la SNCF a un monopole très difficile à briser car, pour les raisons historiques que j’ai rappelées au début, elle est alors propriétaire des voies, des gares, des trains, etc…
Pour une société privée, l’investissement consistant à construire une nouvelle ligne, parallèle à celle possédée par la SNCF, est totalement exclu : ce serait financièrement exorbitant et techniquement quasiment impossible, pour cause d’occupation des sols.
Pour mettre en œuvre les directives européennes, il faut donc remettre en cause ce qui existe, c’est-à-dire s’attaquer à la SNCF en elle-même.
Cela commença par un décret pris le 5 mai 1997 (sous la droite, cette fois). On coupa la SNCF en deux et on lui retira la propriété de ses infrastructures pour la confier à Réseau Ferré de France (RFF), un nouvel Établissement public à caractère économique et commercial (EPIC) possédé par l’État. La SNCF devra désormais payer à RFF le droit de faire circuler ses trains sur les voies existantes et qui lui appartenaient auparavant. Par la même occasion – car ce fut là tout le but de la manœuvre, on permit à d’autres sociétés de faire de même.
Mais cette scission n’était pas suffisante pour satisfaire à la volonté de démantèlement venue de Bruxelles. Il fut donc décidé de procéder à un nouveau et double découpage de la SNCF.
Un découpage géographique, en donnant de plus en plus d’autonomie aux régions jusqu’à ce qu’elle deviennent pratiquement indépendante du niveau national (suivant en cela exactement le même principe que les régions administratives françaises). C’est donc par exemple le Syndicat des Transports d’Île de France (STIF) qui est une branche de la région Île de France, qui va maintenant financer les trains en banlieue parisienne en fournissant les fonds aux régions ( Paris Saint Lazare, Paris Nord, Etc … ).
Un découpage administratif, en imposant une gestion par type activité qui consiste à TOUT séparer. On voit ainsi éclore des dizaines de services nouveaux, qui étaient auparavant tous liés dans la structure SNCF unie. Ces services vont se retrouver dans la situation de quasi filiales, se facturant les unes aux autres les services rendus : traction pour la conduite, équipement, matériel, infrastructures, télécommunications, service commercial, fret, contrôle, circulation, et j’en passe), et essayant chacune de réaliser l’impossible : dégager des bénéfices.
Et maintenant ?
Le résultat de toute cette brillante politique imposée par les traités européens, c’est que nous avons désormais une quantité d’entités semi-indépendantes, qui facturent leurs prestations avec le souci constant et prioritaire de la rentabilité économique. Alors que nous avions auparavant une société unie où le service public et la sécurité étaient la toute première des préoccupations.
Les conséquences de ces changements sont énormes, que ce soit en termes de qualité de service et de fiabilité. Il est fréquent que l’on assiste aussi à des aberrations.
En guise d’illustration, je vais vous citer des exemples vécus.
Premier exemple, à titre d’anecdote révélatrice.
Mon dépôt d’attache est Mantes-la-Jolie. Cela signifie que je commence et que je finis mon service en ce lieu. Certains jours, je dois prendre, par nécessité de service, un taxi au dépôt de Mantes pour aller sur le lieu de garage d’une rame. Il en est de même du contrôleur du train.
Auparavant, nous prenions le taxi ensemble sans nous poser de questions et le coût de la course était facturé à la SNCF.
Maintenant, il faut séparer les activités : le contrôleur a son propre taxi, qu’il refacture à l’entité qui l’emploie, et je prends le mien, puisque je relève d’une autre entité.
Résultat ? Double coût pour une seule prestation. Double coût qui sera répercuté sur le consommateur final.
Deuxième exemple, beaucoup plus grave.
La SNCF dégage du bénéfice à 95% par la vente de ses billets. Mais ce n’est pas le cas du service « INFRA » – pour « infrastructures » – qui est responsable de l’entretien des voies et de la caténaire, et qui est par nature un service dépensier. Ses seules recettes proviennent de la facturation de cet entretien à la SNCF ou à RFF. En parallèle, il doit absolument minimiser ses coûts pour veiller à équilibrer son budget puisque l’objectif, je le répète encore une fois, est d’être « rentable ».
Résultat ? Nous assistons à des entretiens de voies qui deviennent plus espacés, avec des tolérances accrues. Le service INFRA réduit constamment le personnel et fait un appel de plus en plus important à la sous-traitance.
Ces sous-traitants, étant soumis à des appels d’offre, tirent eux aussi les prix vers le bas, en embauchant par exemple de la main-d’œuvre d’Europe de l’est. Outre que cela a pour effet de détruire de l’emploi en France, c’est la sécurité globale qui ne peut qu’en pâtir.
C’est ainsi qu’en octobre 2012, suite à des travaux mal faits, un train a déraillé en gare de Paris Saint-Lazare, précisément sur un aiguillage qui venait d’être changé. J’ai pu parler avec un responsable de l’INFRA et voici ce qu’il m’a dit en substance (je reprends son idée générale, je ne me souviens plus de ses paroles exactes) : « J’ai des ouvriers qui parlent polonais, letton, bulgare, roumain, etc … tout sauf français. Ils ne comprennent pas les instructions, et ils ne se comprennent même pas entre eux. Comment s’étonner que le travail soit mal fait. Merci l’Europe ! »
Il en est de même avec le matériel roulant. Tous les conducteurs de la SNCF comme moi confirmeront que l’on ne compte plus le nombre de fois où un conducteur signale une avarie sur un train, puis retrouve le même matériel, 3 ou 4 jours plus tard, avec comme annotation au carnet de bord : « Bon aux essais » ou « en attente de pièces », puis… constate le même souci en ligne que celui qu’il avait signalé quelques jours auparavant. Autrement dit : rien n’a été fait et le problème signalé n’a pas été corrigé.
Ces avaries non traitées et cumulatives entraînent souvent des perturbations, voire des suppressions de trains, avec une fréquence bien supérieure à ce qu’elle était du temps de la SNCF unie.
Car le service « matériel » est soumis, lui aussi, aux mêmes contraintes que les autres services, il doit concilier l’inconciliable. Là où les « paliers d’entretien » du matériel étaient autrefois calculés par des ingénieurs, de manière à effectuer un entretien préventif pour prévenir toute panne, nous avons maintenant des « paliers d’entretien » revus et corrigés par des financiers, qui sont beaucoup plus espacés.
Dans la SNCF d’antan, on réparait avant que ça ne casse. Sans que cela soit vraiment avoué, la politique de l’actuelle nébuleuse SNCF est désormais de réparer après que ça a cassé. On est passé sans le dire du préventif au curatif, avec tous les risques que cela comporte.
Au moment où j’écris ces lignes, il est encore trop tôt pour savoir quelles ont été les causes exactes du terrible accident qui vient de se produire à Brétigny-sur-Orge. Mais je suis intimement persuadé qu’il est la conséquence directe d’une politique voulant marier gestion d’une infrastructure de sécurité et moindre coût. Du reste, si j’en crois la presse, notre direction générale s’oriente elle-même vers l’hypothèse d’une défaillance technique portant sur une éclisse, pièce métallique à l’intérieur d’un aiguillage.
Ainsi, en raison des directives européennes demandant toujours plus de souplesse, l’ouverture à la concurrence et la privatisation, la SNCF se trouve contrainte de sacrifier le service public et la sécurité sur l’autel de la rentabilité.
C’est aussi pour cela que de nombreux trains « non rentables » ont été supprimés. Par exemple, tous les trains après 22h30 au départ de Conflans-Sainte-Honorine ont disparu. Là où nous avions des trains jusqu’à 01h31 du matin, nous avons maintenant un ou deux bus jusqu’à 23h30.
Je me souviens d’un employé dans une boulangerie qui prenait son train chaque nuit à 01h31 pour partir à son travail. Je me demande comment il fait maintenant."
Sans commentaires. Mais vous, faites-en...
"LA SNCF MALADE DES DIRECTIVES ET DES TRAITÉS EUROPÉENS.
par David BOUDRET
La réaction publique au drame de Brétigny-sur-Orge nous rappelle à quel point les Français sont attachés à leur système de transport ferroviaire, et à quel point aussi les défaillances de celui-ci les touchent.
La SNCF a été créée en 1937 comme une société d’économie mixte par actions. Elle fut constituée de la fusion des 5 grandes compagnies concessionnaires de chemin de fer ( Nord, Est, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, et Midi ), ainsi que des deux réseaux d’État de l’époque ( État et Alsace Lorraine ). Le capital de cette nouvelle SNCF fut réparti entre l’État (pour 51% ) et les anciennes compagnies ( pour 49% ). Ce fut donc une nationalisation des chemins de fer.
La SNCF regroupait alors tous les corps de métiers et assurait un fonctionnement total et autonome de toute sa structure : depuis l’entretien du matériel roulant, des voies, des gares, des caténaires et du système de télécommunication téléphonique interne (du réseau informatique depuis lors) et cela jusqu’à la conduite, les postes d’aiguillage, les gares, le service commercial et les opérations de contrôle. Le budget de la société était global, ainsi que la gestion de tout le système.
La conséquence de cette structure centralisée et globale fut une expertise technique et une fiabilité qui firent rapidement la fierté de la France et qui impressionnèrent beaucoup hors de nos frontières. Cette expertise et cette qualité eurent ainsi un rayonnement mondial, qui s’accentua encore avec la mise en service du TGV. Ce n’est pas une fanfaronnade que d’affirmer que le train français fut longtemps reconnu comme le meilleur au monde.
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), votée en 1982 – c’est-à-dire sous la gauche -, transforma la SNCF en Établissement Public Industriel et Commercial (EPIC) au 1er janvier 1983. Cette date est très importante car, pour la première fois, nous voyons que l’habituelle notion de service public jusqu’alors attachée à la SNCF se voit adjoindre la notion d’intérêt commercial. On pouvait certes y voir l’idée d’améliorer le service rendu au public en gommant les réflexes parfois trop administratifs de la SNCF. Mais cette réforme portait en elle l’idée, nouvelle et assez paradoxale, consistant à demander à une société de faire du service public et en même temps de dégager du bénéfice.
Né en 1970, j’ai pour ma part rejoint la SNCF en 1994. J’y suis arrivé à un moment où cette schizophrénie de la politique de la SNCF était déjà palpable. Nous avions d’un côté les « Grandes Lignes », avec les TGV en tête, qui mettaient l’accent sur le côté commercial et fortement rentable. Et de l’autre côté les « Dessertes Locales », avec par exemple la banlieue parisienne, qui assuraient un service public par nature non rentable économiquement.
Mes amis et mon entourage font souvent part de leur surprise et de leurs doutes quand je dis cela, en me rétorquant que les trains de banlieue devaient logiquement être extrêmement rentables pour la SNCF car les trains sont bondés. Mais il faut bien comprendre de quoi on parle. Les trains « bondés » ne représentent en gros que 20% à 25% des trains. En dehors des heures de pointe, les trains sont pratiquement vides. Une grande quantité de trains en Ile de France, et plus encore en TER ou en banlieue d’autres grandes agglomérations françaises, fournis par la SNCF, roulent donc à perte dans le cadre du service public.
Nous arrivons au traité de Maastricht signé en 1991 et ratifié en 1992 – soit dit en passant, encore une fois sous la gauche -. Se conformant à ce traité, la France s’engage alors dans une politique consistant à « ouvrir les réseaux ferrés à la libre concurrence ».
Seulement voilà… la SNCF a un monopole très difficile à briser car, pour les raisons historiques que j’ai rappelées au début, elle est alors propriétaire des voies, des gares, des trains, etc…
Pour une société privée, l’investissement consistant à construire une nouvelle ligne, parallèle à celle possédée par la SNCF, est totalement exclu : ce serait financièrement exorbitant et techniquement quasiment impossible, pour cause d’occupation des sols.
Pour mettre en œuvre les directives européennes, il faut donc remettre en cause ce qui existe, c’est-à-dire s’attaquer à la SNCF en elle-même.
Cela commença par un décret pris le 5 mai 1997 (sous la droite, cette fois). On coupa la SNCF en deux et on lui retira la propriété de ses infrastructures pour la confier à Réseau Ferré de France (RFF), un nouvel Établissement public à caractère économique et commercial (EPIC) possédé par l’État. La SNCF devra désormais payer à RFF le droit de faire circuler ses trains sur les voies existantes et qui lui appartenaient auparavant. Par la même occasion – car ce fut là tout le but de la manœuvre, on permit à d’autres sociétés de faire de même.
Mais cette scission n’était pas suffisante pour satisfaire à la volonté de démantèlement venue de Bruxelles. Il fut donc décidé de procéder à un nouveau et double découpage de la SNCF.
Un découpage géographique, en donnant de plus en plus d’autonomie aux régions jusqu’à ce qu’elle deviennent pratiquement indépendante du niveau national (suivant en cela exactement le même principe que les régions administratives françaises). C’est donc par exemple le Syndicat des Transports d’Île de France (STIF) qui est une branche de la région Île de France, qui va maintenant financer les trains en banlieue parisienne en fournissant les fonds aux régions ( Paris Saint Lazare, Paris Nord, Etc … ).
Un découpage administratif, en imposant une gestion par type activité qui consiste à TOUT séparer. On voit ainsi éclore des dizaines de services nouveaux, qui étaient auparavant tous liés dans la structure SNCF unie. Ces services vont se retrouver dans la situation de quasi filiales, se facturant les unes aux autres les services rendus : traction pour la conduite, équipement, matériel, infrastructures, télécommunications, service commercial, fret, contrôle, circulation, et j’en passe), et essayant chacune de réaliser l’impossible : dégager des bénéfices.
Et maintenant ?
Le résultat de toute cette brillante politique imposée par les traités européens, c’est que nous avons désormais une quantité d’entités semi-indépendantes, qui facturent leurs prestations avec le souci constant et prioritaire de la rentabilité économique. Alors que nous avions auparavant une société unie où le service public et la sécurité étaient la toute première des préoccupations.
Les conséquences de ces changements sont énormes, que ce soit en termes de qualité de service et de fiabilité. Il est fréquent que l’on assiste aussi à des aberrations.
En guise d’illustration, je vais vous citer des exemples vécus.
Premier exemple, à titre d’anecdote révélatrice.
Mon dépôt d’attache est Mantes-la-Jolie. Cela signifie que je commence et que je finis mon service en ce lieu. Certains jours, je dois prendre, par nécessité de service, un taxi au dépôt de Mantes pour aller sur le lieu de garage d’une rame. Il en est de même du contrôleur du train.
Auparavant, nous prenions le taxi ensemble sans nous poser de questions et le coût de la course était facturé à la SNCF.
Maintenant, il faut séparer les activités : le contrôleur a son propre taxi, qu’il refacture à l’entité qui l’emploie, et je prends le mien, puisque je relève d’une autre entité.
Résultat ? Double coût pour une seule prestation. Double coût qui sera répercuté sur le consommateur final.
Deuxième exemple, beaucoup plus grave.
La SNCF dégage du bénéfice à 95% par la vente de ses billets. Mais ce n’est pas le cas du service « INFRA » – pour « infrastructures » – qui est responsable de l’entretien des voies et de la caténaire, et qui est par nature un service dépensier. Ses seules recettes proviennent de la facturation de cet entretien à la SNCF ou à RFF. En parallèle, il doit absolument minimiser ses coûts pour veiller à équilibrer son budget puisque l’objectif, je le répète encore une fois, est d’être « rentable ».
Résultat ? Nous assistons à des entretiens de voies qui deviennent plus espacés, avec des tolérances accrues. Le service INFRA réduit constamment le personnel et fait un appel de plus en plus important à la sous-traitance.
Ces sous-traitants, étant soumis à des appels d’offre, tirent eux aussi les prix vers le bas, en embauchant par exemple de la main-d’œuvre d’Europe de l’est. Outre que cela a pour effet de détruire de l’emploi en France, c’est la sécurité globale qui ne peut qu’en pâtir.
C’est ainsi qu’en octobre 2012, suite à des travaux mal faits, un train a déraillé en gare de Paris Saint-Lazare, précisément sur un aiguillage qui venait d’être changé. J’ai pu parler avec un responsable de l’INFRA et voici ce qu’il m’a dit en substance (je reprends son idée générale, je ne me souviens plus de ses paroles exactes) : « J’ai des ouvriers qui parlent polonais, letton, bulgare, roumain, etc … tout sauf français. Ils ne comprennent pas les instructions, et ils ne se comprennent même pas entre eux. Comment s’étonner que le travail soit mal fait. Merci l’Europe ! »
Il en est de même avec le matériel roulant. Tous les conducteurs de la SNCF comme moi confirmeront que l’on ne compte plus le nombre de fois où un conducteur signale une avarie sur un train, puis retrouve le même matériel, 3 ou 4 jours plus tard, avec comme annotation au carnet de bord : « Bon aux essais » ou « en attente de pièces », puis… constate le même souci en ligne que celui qu’il avait signalé quelques jours auparavant. Autrement dit : rien n’a été fait et le problème signalé n’a pas été corrigé.
Ces avaries non traitées et cumulatives entraînent souvent des perturbations, voire des suppressions de trains, avec une fréquence bien supérieure à ce qu’elle était du temps de la SNCF unie.
Car le service « matériel » est soumis, lui aussi, aux mêmes contraintes que les autres services, il doit concilier l’inconciliable. Là où les « paliers d’entretien » du matériel étaient autrefois calculés par des ingénieurs, de manière à effectuer un entretien préventif pour prévenir toute panne, nous avons maintenant des « paliers d’entretien » revus et corrigés par des financiers, qui sont beaucoup plus espacés.
Dans la SNCF d’antan, on réparait avant que ça ne casse. Sans que cela soit vraiment avoué, la politique de l’actuelle nébuleuse SNCF est désormais de réparer après que ça a cassé. On est passé sans le dire du préventif au curatif, avec tous les risques que cela comporte.
Au moment où j’écris ces lignes, il est encore trop tôt pour savoir quelles ont été les causes exactes du terrible accident qui vient de se produire à Brétigny-sur-Orge. Mais je suis intimement persuadé qu’il est la conséquence directe d’une politique voulant marier gestion d’une infrastructure de sécurité et moindre coût. Du reste, si j’en crois la presse, notre direction générale s’oriente elle-même vers l’hypothèse d’une défaillance technique portant sur une éclisse, pièce métallique à l’intérieur d’un aiguillage.
Ainsi, en raison des directives européennes demandant toujours plus de souplesse, l’ouverture à la concurrence et la privatisation, la SNCF se trouve contrainte de sacrifier le service public et la sécurité sur l’autel de la rentabilité.
C’est aussi pour cela que de nombreux trains « non rentables » ont été supprimés. Par exemple, tous les trains après 22h30 au départ de Conflans-Sainte-Honorine ont disparu. Là où nous avions des trains jusqu’à 01h31 du matin, nous avons maintenant un ou deux bus jusqu’à 23h30.
Je me souviens d’un employé dans une boulangerie qui prenait son train chaque nuit à 01h31 pour partir à son travail. Je me demande comment il fait maintenant."
Sans commentaires. Mais vous, faites-en...
Peut on se poser la question : par qui est payé Marc Fressoz pour revendiquer plus de privatisation du réseau ferroviaire et être aussi opposé à la possibilité d'un accès libre aux données du réseau SNCF?
Marc Fressoz:journaleux à Atlantico et La lettre de l'Expansion...
Il est gentil Mr Marc Fressoz, mais la voie donné aux entreprises privées on sait tres bien ce que ça donne:
C'est le chemin de fer Anglais , c'est a dire un truc pourri et vétuste qui coute une fortune.
Le train c'est stratégique, est ce délirant d'estimer que cela doit être dans les mains de l'état et pas dans les mains de fonds pensions américains?
Aux chiottes le libéralisme Européen, vivement qu'on sorte de cette folie!
C'est le chemin de fer Anglais , c'est a dire un truc pourri et vétuste qui coute une fortune.
Le train c'est stratégique, est ce délirant d'estimer que cela doit être dans les mains de l'état et pas dans les mains de fonds pensions américains?
Aux chiottes le libéralisme Européen, vivement qu'on sorte de cette folie!
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"A un journaliste spécialisé à qui nous posions la question : "Savez-vous s'il y a des femmes responsables de syndicats cheminots"? Il répond : "oh là là! des femmes à des postes de directions chez les cheminots, vous n'y pensez pas, c'est très macho, pas avant l'an 3000".
il l'a eu ou ça "spécilisation"???
femmes en directions: S Boissard (stratégie et dévelopement)
S Charles (fret)
MC Lombard (geodis)
B Dalibard (voyageurs)
B Tilloy (proximités)
R Picard (gare et connexions)
etc...
dans les syndicats c'est plus relatif..mais avant de demander l open data,juste écouter ces syndicats avant que les merdes arrivent l'aurait surement satisfait
il l'a eu ou ça "spécilisation"???
femmes en directions: S Boissard (stratégie et dévelopement)
S Charles (fret)
MC Lombard (geodis)
B Dalibard (voyageurs)
B Tilloy (proximités)
R Picard (gare et connexions)
etc...
dans les syndicats c'est plus relatif..mais avant de demander l open data,juste écouter ces syndicats avant que les merdes arrivent l'aurait surement satisfait
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Ouah ! Merci Justine !!! (et l'équipe d'ASI)
J'apprends que la ligne que j'emprunte tous les jours est malade. :-(
(bon… on avait remarqué, vous me direz…)
Merci pour cette émission.
J'apprends que la ligne que j'emprunte tous les jours est malade. :-(
(bon… on avait remarqué, vous me direz…)
Merci pour cette émission.
Waouuu
ASI_2013-06-21_omerta-sur-le-rail.mp4
Moi aussi j'aimerai que nous soyons encore au moi de juin ;-)
ASI_2013-06-21_omerta-sur-le-rail.mp4
Moi aussi j'aimerai que nous soyons encore au moi de juin ;-)
Totorugo ayant tout dit, je retarde ma vision de l'émission pour après la fin du tour de france, dont les déraillements valent bien ceux de la SNCF.
Je commence juste le visionnage, mais tout le monde parle des "usagers" de la SNCF. Y'a quelqu'un qui va rappeler qu'il n'y a plus d'usagers de la SNCF, mais seulement des clients ?
pas encore vu mais je pense que quoiqu'il en soit, la morale de cette émission devrait être "Guillaume Pepy et la caravane passe.".
Euh... rien sur le déraillement revendiqué par des anti-nucléaires sur le même genre de pièce de voie ferrée, le même jour?
http://www.lexpress.fr/actualite/societe/exclusif-sncf-l-autre-deraillement-du-12-juillet_1267229.html
http://www.lexpress.fr/actualite/societe/exclusif-sncf-l-autre-deraillement-du-12-juillet_1267229.html
