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"Nous réclamons un open data du réseau SNCF !"
Nos trains sont-ils sûrs ? Le réseau ferroviaire est-il hors d'âge? Les voyageurs sont-ils en parfaite sécurité? Comme toutes les catastrophes, le déraillement de Brétigny la semaine dernière a donné lieu à une intense bataille de communication entre la SNCF, le gouvernement et les autorités publiques, les associations d'usagers du train ou encore les syndicats de cheminots.
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doublon effacé.
j'ai été voir le dernier post de ce forum un peu ancien, le dernier commentaire est récent.
je le trouve en relation avec l'émission d'asi sur les journalistes (politiques) et les sociologues
voilà la citation du post qui fait le lien:
"Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !"
j'avoue que je n'avais pas compris pourquoi le médias dominant nous ont rebattu pendant 10 jours voir plus les yeus et les oreilles de commentaires, dossiers et émissions sur la sécurité dans le transport le plus sûr au monde.
l'accident d'autocar venait de faire 38 morts dont surtout des enfants et on nous parlait toujours de sécurité dans les trains, sans évoquer celle des autocars! sans compter 4000 tués sur les routes par an ou un accident de voiture dans le midi qui avait fait 6 victimes au même moment.
je me disais, le train, c'est vendeur, çà ne gène aucun annonceur, çà ne fait pas peur puisque les accidents sont très rares donc les médias joue sur du velours et en plein été çà meuble.
l'idée que la privatisation est aux aguets et active le déferlement médiatique, ce qui expliquerait le déphasage par rapport à l'évènement éclaire le rôle du journaliste (émission d'asi). cette fois il pourrait s'agir non de "politiques" mais de groupes économiques et financiers qui instrumenteraient les médias. bon, je croise les doigts pour que les transports et la distribution d'énergie restent encore sous contrôle du citoyen...et que tf1 et france2 aient juste cherché à faire du temps d'antenne accrocheur sans risque.
je le trouve en relation avec l'émission d'asi sur les journalistes (politiques) et les sociologues
voilà la citation du post qui fait le lien:
"Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !"
j'avoue que je n'avais pas compris pourquoi le médias dominant nous ont rebattu pendant 10 jours voir plus les yeus et les oreilles de commentaires, dossiers et émissions sur la sécurité dans le transport le plus sûr au monde.
l'accident d'autocar venait de faire 38 morts dont surtout des enfants et on nous parlait toujours de sécurité dans les trains, sans évoquer celle des autocars! sans compter 4000 tués sur les routes par an ou un accident de voiture dans le midi qui avait fait 6 victimes au même moment.
je me disais, le train, c'est vendeur, çà ne gène aucun annonceur, çà ne fait pas peur puisque les accidents sont très rares donc les médias joue sur du velours et en plein été çà meuble.
l'idée que la privatisation est aux aguets et active le déferlement médiatique, ce qui expliquerait le déphasage par rapport à l'évènement éclaire le rôle du journaliste (émission d'asi). cette fois il pourrait s'agir non de "politiques" mais de groupes économiques et financiers qui instrumenteraient les médias. bon, je croise les doigts pour que les transports et la distribution d'énergie restent encore sous contrôle du citoyen...et que tf1 et france2 aient juste cherché à faire du temps d'antenne accrocheur sans risque.
Bonjour,
J'ai regardé l'émission et j'aoue mon énervement. Pourquoi ?
Parce que j'ai l'impression que Daniel S. et la jeune journaliste (dont j'ai oublié le nom, qu'elle m'excuse) ne recherchent pas vraiment la vérité, mais à démontrer une opinion. Ainsi, ne se posent-ils pas vraiment la question si la pratique consistant pour le conducteur à freiner de son propre chef est fréquente, rare ou exceptionnelle. Or, si fréquente elle était, les taux de retard ne serait pas de 5 à 10 %, mais sensiblement plus élevé, y compris sur les parcours difficiles. Ce n'est finalement que le syndicaliste FO qui pose cette question (évidente) de la fréquence de la pratique. Autre exemple : la jeune journaliste affirme que ce n'est pas rassurant que pour respecter la sécurité, il faille freiner (ce que prévoit la SNCF en effet sur bien des parcours, depuis bien longtemps)...démontrant ainsi plus sa non connaissance du sujet et son parti pris qu'autre chose. Oui, en train comme en voiture, freiner suffit à diminuer sensiblement le risque.
Autre exemple : la question faussement naive de Daniel S. consistant à se demander : "mais qui a eu cette idée stupide de séparer RFF et SNCF ?". Daniel S. connait bien la réponse, c'est une idée libérale, d'au moins une trentaine d'année et reprise par l'UE. Plutôt que de poser la question faussement naïvement, ne serait-il pas plus honnaête de dire "cette séparation est une bétise -européenne en l'occurence, pas française-, partagez vous mon opinion ?".
Au total, si vraiment le train était aussi risqué que toutes les insinuations permanentes de Daniel S., les accidents seraient fréquents car des trains, il en circule tous les jours et pas qu'un peu !
Quant à la SNCF, il ne faut pas non plus cacher les problèmes de cette société (un mastodonte bien difficile à gérer), dont la principale qualité est justement, de l'avis de tous les experts ferroviaires, la sécurité.
Un amoureux du train, ne travaillant pas ni à la SNCF, ni à RFF.
J'ai regardé l'émission et j'aoue mon énervement. Pourquoi ?
Parce que j'ai l'impression que Daniel S. et la jeune journaliste (dont j'ai oublié le nom, qu'elle m'excuse) ne recherchent pas vraiment la vérité, mais à démontrer une opinion. Ainsi, ne se posent-ils pas vraiment la question si la pratique consistant pour le conducteur à freiner de son propre chef est fréquente, rare ou exceptionnelle. Or, si fréquente elle était, les taux de retard ne serait pas de 5 à 10 %, mais sensiblement plus élevé, y compris sur les parcours difficiles. Ce n'est finalement que le syndicaliste FO qui pose cette question (évidente) de la fréquence de la pratique. Autre exemple : la jeune journaliste affirme que ce n'est pas rassurant que pour respecter la sécurité, il faille freiner (ce que prévoit la SNCF en effet sur bien des parcours, depuis bien longtemps)...démontrant ainsi plus sa non connaissance du sujet et son parti pris qu'autre chose. Oui, en train comme en voiture, freiner suffit à diminuer sensiblement le risque.
Autre exemple : la question faussement naive de Daniel S. consistant à se demander : "mais qui a eu cette idée stupide de séparer RFF et SNCF ?". Daniel S. connait bien la réponse, c'est une idée libérale, d'au moins une trentaine d'année et reprise par l'UE. Plutôt que de poser la question faussement naïvement, ne serait-il pas plus honnaête de dire "cette séparation est une bétise -européenne en l'occurence, pas française-, partagez vous mon opinion ?".
Au total, si vraiment le train était aussi risqué que toutes les insinuations permanentes de Daniel S., les accidents seraient fréquents car des trains, il en circule tous les jours et pas qu'un peu !
Quant à la SNCF, il ne faut pas non plus cacher les problèmes de cette société (un mastodonte bien difficile à gérer), dont la principale qualité est justement, de l'avis de tous les experts ferroviaires, la sécurité.
Un amoureux du train, ne travaillant pas ni à la SNCF, ni à RFF.
Et si « tout ça » n'était pas une bonne occasion de nous faire accepter — dans l’indifférence générale ! — la privatisation et l’apparition des nouvelles sociétés privées du rails auprès d’une population française très attachée à sa société historique et publique ?
En avant marche ! Et vous verrez, même la SNCF sera entièrement privatisée : les salariés seront moins bien rémunérés, les usagers paieront leurs billets plus chers, les retards seront bien plus nombreux, tout comme les incidents plus ou moins graves... et tout ça dans une opacité des plus troublse quant à la communication !
Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !
C'était « maintenant, le changement ! », qu'y disait... ^^
En avant marche ! Et vous verrez, même la SNCF sera entièrement privatisée : les salariés seront moins bien rémunérés, les usagers paieront leurs billets plus chers, les retards seront bien plus nombreux, tout comme les incidents plus ou moins graves... et tout ça dans une opacité des plus troublse quant à la communication !
Le modèle économique libéral est en pure faillite idéologique : socialement, économiquement, et écologiquement, totalement dépassé... et pourtant, on continue sans cesse à appliquer ces dogmes et ces thèses... Invraisemblable !
C'était « maintenant, le changement ! », qu'y disait... ^^
Intéressant, je dirai meme plus... intéressant !
etant cheminot moi meme, j'ai trouvé cette emission trés interressante.
malgré tout, je ne m'exprimerai pas sur le contenu en etant interdit par un article interne et ayant une famille à nourrir....
ceci dit, vos invités etaient interressant mais je trouve que vous avez perdu beaucoup de temps avec ce monsieur fressoz qui se pretendant "specialiste des transports" est plus qu'approximatif dans ses affirmations techniques.....et je precise que sa defense systematique de la liberation des chemins de fer n'oriente pas mon avis sur ses connaissances techniques...(l'un expliquant peut etre l'autre....).merci à daniel de l'avoir dévoilé à 1h21 de l'emission..je l'avais deja remarqué sur BFM tv....au contraire de michel chevalet sur ITELE qui n'a pas fait la moindre erreur dans ses commentaires..
malgré tout, je ne m'exprimerai pas sur le contenu en etant interdit par un article interne et ayant une famille à nourrir....
ceci dit, vos invités etaient interressant mais je trouve que vous avez perdu beaucoup de temps avec ce monsieur fressoz qui se pretendant "specialiste des transports" est plus qu'approximatif dans ses affirmations techniques.....et je precise que sa defense systematique de la liberation des chemins de fer n'oriente pas mon avis sur ses connaissances techniques...(l'un expliquant peut etre l'autre....).merci à daniel de l'avoir dévoilé à 1h21 de l'emission..je l'avais deja remarqué sur BFM tv....au contraire de michel chevalet sur ITELE qui n'a pas fait la moindre erreur dans ses commentaires..
Et toujours pas d’émission dédiée à Snowden. Très très déçu...
Ce message a été supprimé suite à la suppression du compte de son auteur
Bonjour,
Alors moi aussi je suis conducteur sur cette ligne.
Juste un petit message pour dire que ne me reconnais pas du tout et je ne reconnais pas du tout mon entreprise dans cette emission...
- Oui le matériel et les lignes ne sont plus de toutes premières jeunesses.
- Oui il y a des endroits particuliers où ça "tape" quand on passe à vitesse limite.
Mais définitivement,
- NON la SNCF ne laisse pas circuler des trains dans des situations dangereuses.
Je sais, c'est tendance de dénigrer et de faire de la catastrophe, c'est vendeur mais bon, je pensais que ASI chercherait à élever le débat plutôt que de racler le fond.
Bref, je suis déçu par cette émission.
Alors moi aussi je suis conducteur sur cette ligne.
Juste un petit message pour dire que ne me reconnais pas du tout et je ne reconnais pas du tout mon entreprise dans cette emission...
- Oui le matériel et les lignes ne sont plus de toutes premières jeunesses.
- Oui il y a des endroits particuliers où ça "tape" quand on passe à vitesse limite.
Mais définitivement,
- NON la SNCF ne laisse pas circuler des trains dans des situations dangereuses.
Je sais, c'est tendance de dénigrer et de faire de la catastrophe, c'est vendeur mais bon, je pensais que ASI chercherait à élever le débat plutôt que de racler le fond.
Bref, je suis déçu par cette émission.
Marc Fressoz se présente en tant que spécialiste du rail mais apparement il n'y connait pas grand chose !! .IPar contre les poncifs habituels sur la supériorité du privé sur le public sont prégants,et son mépris face au cheminot de base est compréhensible pour une personne qui participe dans des médias de droire.
Il devrait peut être regarder le film de ken Loach "The Navigator" ou encore le film "Cheminot" de Luc Joulé et Sébastien Jousse.
Depuis de nombreuses années les syndicats communiquent sur l'états des infrastructures mais malheureusement sans succès.
Il devrait peut être regarder le film de ken Loach "The Navigator" ou encore le film "Cheminot" de Luc Joulé et Sébastien Jousse.
Depuis de nombreuses années les syndicats communiquent sur l'états des infrastructures mais malheureusement sans succès.
Ni usagers, ni clients, mais vaches à lait certainement.
Vu l'empressement et la pression que l'on met sur la privatisation du rail c'est qu'il doit être potentiellement rentable pour peut que l'on s'assoit sur le service public, la sécurité et quelques autres règles bêtement morales.
Je ne comprend pas comment un service privatisé peut être moins coûteux, il y a forcément un moment ou l'actionnaire va réclamer son retour sur investissement.
Si non heureux du retour de Justine cet été.
Vu l'empressement et la pression que l'on met sur la privatisation du rail c'est qu'il doit être potentiellement rentable pour peut que l'on s'assoit sur le service public, la sécurité et quelques autres règles bêtement morales.
Je ne comprend pas comment un service privatisé peut être moins coûteux, il y a forcément un moment ou l'actionnaire va réclamer son retour sur investissement.
Si non heureux du retour de Justine cet été.
Le trafic sur la ligne Paris Toulouse a repris hier, une amie l'a pris pour s'arrêter à Brive, une heure de retard à cause de la panne d'une machine, c'est notre lot quotidien !
un truc tout bête que l'on apprend en formation initiateur escalade (niveau 1) :
dans TOUS LES CLUBS
on doit tenir un cahier avec les dates d'entrées de tout matériel dans le club, leur usage, l'intensité de l'usage, les dates de rebus etc etc....
les fabricants ont tous obligation de fournir avec leur matériel une notice qui stipule en détail les conditions d'utilisation de ce matériel.
tout ce qui entre et sort et l'usage de ce materiel doit etre consigné, accessible, lisible EN PERMANCE
le cahier doit etre tenu a disposition du public et des autorités de contrôle.
si jamais cela n'est pas fait, en cas d'incident ou lors de contrôles, la totalité de la responsabilité juridique retombe sur le responsable du club, même si l'usager a mal fait ses manipulations.
avec un minimum d'organisation, la tenue de ce cahier ne relève pas du casse tête improbable même si on conçoit que pour des bénévoles, il est très pénible d'y consacrer du temps.
POURQUOI dans une entreprise privée qui gère le traffic de millions de passagers, qui a des moyens, qui a une obligation de moyens envers la société et les clients, on a pas ce genre de données ? d'autant plus qu'avec la généralisation des tablettes, smartphones et autres terminaux mobiles, il est enfantin de gérer des bases de données en temps réel : il suffit d'en équiper les unités sur le terrain qui renseignent en temps réel leurs activités sur le matériel !!!
dans TOUS LES CLUBS
on doit tenir un cahier avec les dates d'entrées de tout matériel dans le club, leur usage, l'intensité de l'usage, les dates de rebus etc etc....
les fabricants ont tous obligation de fournir avec leur matériel une notice qui stipule en détail les conditions d'utilisation de ce matériel.
tout ce qui entre et sort et l'usage de ce materiel doit etre consigné, accessible, lisible EN PERMANCE
le cahier doit etre tenu a disposition du public et des autorités de contrôle.
si jamais cela n'est pas fait, en cas d'incident ou lors de contrôles, la totalité de la responsabilité juridique retombe sur le responsable du club, même si l'usager a mal fait ses manipulations.
avec un minimum d'organisation, la tenue de ce cahier ne relève pas du casse tête improbable même si on conçoit que pour des bénévoles, il est très pénible d'y consacrer du temps.
POURQUOI dans une entreprise privée qui gère le traffic de millions de passagers, qui a des moyens, qui a une obligation de moyens envers la société et les clients, on a pas ce genre de données ? d'autant plus qu'avec la généralisation des tablettes, smartphones et autres terminaux mobiles, il est enfantin de gérer des bases de données en temps réel : il suffit d'en équiper les unités sur le terrain qui renseignent en temps réel leurs activités sur le matériel !!!
Paradoxalement, "ouvir les données" semble ici fermer le débat.
Il est regrettable qu'une proposition qui n'est qu'anecdotique (10 secondes sur tout la durée de l'émission) ait été utilisée comme titre. Elle oriente le sujet de la plupart des commentaires : les pour, les contre, ceux qui ont peur qu'elles soient utilisées à de mauvaises fins, ceux qui soulignent à juste titre les problèmes de faisabilité dans leur mise en place (la SNCF ne peux pas diffuser des données qu'elle ne possède pas elle même, du moins sous une forme agrégée), et enfin brillant par leur absence, ceux qui devraient se poser la question de ce qui assurerait l'exactitude de ces données, si cette mesure improbable venait à être adoptée. On pense par exemple aux chiffres du chômage US, libres d'accès mais néanmoins régulièrement bidonnés pour servir un agenda politique, ou encore, sans aller chercher si loin, aux chiffres communiqués par la SNCF des retards des trains sur le réseau, qui grâce à un subtil subterfuge (les trains annulés ne sont pas comptabilisés dans les retards) annonçent des informations d'efficacité du réseau en complète dissonnance avec le ressenti des voyageurs (ou usagers, ou clients comme j'ai pu lire dans d'autres commentaires, mail il faudra alors m'expliquer ce que ça change de s'appeler client quand on n'a aucune alternative possible).
Si on ferme ici la parenthèse de l'arbre "open-data" qui cache la forêt, que reste-t-il ? Des installations vieillissantes, la sous traitance des opérations de maintenance par des sociétés dont les employés formés à l'arrache, sont à la fois sous équipés, sous payés et sur menés ; bref, exactement le même problème que dans la gestion du parc nucléaire, qui couplé à une politique de prix qui rends dans les deux cas ces entités dans un état ne laissant aucune marge de manoeuvre pour leurs "dirigeants" (sans possibilité d'action on se demande bien ce qu'ils dirigent), ravis paradoxalement leurs actionnaires, ravis de récupérer en dividendes des sommes qui de toute manière seraient trop faibles pour avoir une quelconque utilité en étant réinvesties.
Certains essaient de savoir si le nombre de victimes d'accidents a vraiment augmenté, arguant que si ce n'est pas le cas, il ne faut voir dans le battage actuel une manifestation du fameux "c'était mieux avant". Non seulement c'est très difficile d'en avoir le coeur net (il faudrait comme certains ont commencé à le faire, aggréger toutes les données d'accidents sur une assez longue période, corriger le biais dû à l'augmentation du nombre d'usagers et au manque de fiabilité des données, issues j'imagine pour la plupart des rubriques faits divers des journaux de l'époque) et au terme de tout ce travail on n'aurait au mieux que le début du commencement d'une idée sur la question.
Ça serait aussi oublier qu'un accident, évènement rare par nature, n'est ni plus ni moins qu'un incident qui a mal tourné, et que l'évolution du nombre d'incidents (ralentissements, retards, trains retournant au dépôt, etc.) serait un bien meilleur indicateur, si cette donnée était disponible, de l'état problématique ou non du réseau et de son évolution. Malheureusement elle ne l'est pas donc que faire ?
Non-réponse au prochain fait divers...
Il est regrettable qu'une proposition qui n'est qu'anecdotique (10 secondes sur tout la durée de l'émission) ait été utilisée comme titre. Elle oriente le sujet de la plupart des commentaires : les pour, les contre, ceux qui ont peur qu'elles soient utilisées à de mauvaises fins, ceux qui soulignent à juste titre les problèmes de faisabilité dans leur mise en place (la SNCF ne peux pas diffuser des données qu'elle ne possède pas elle même, du moins sous une forme agrégée), et enfin brillant par leur absence, ceux qui devraient se poser la question de ce qui assurerait l'exactitude de ces données, si cette mesure improbable venait à être adoptée. On pense par exemple aux chiffres du chômage US, libres d'accès mais néanmoins régulièrement bidonnés pour servir un agenda politique, ou encore, sans aller chercher si loin, aux chiffres communiqués par la SNCF des retards des trains sur le réseau, qui grâce à un subtil subterfuge (les trains annulés ne sont pas comptabilisés dans les retards) annonçent des informations d'efficacité du réseau en complète dissonnance avec le ressenti des voyageurs (ou usagers, ou clients comme j'ai pu lire dans d'autres commentaires, mail il faudra alors m'expliquer ce que ça change de s'appeler client quand on n'a aucune alternative possible).
Si on ferme ici la parenthèse de l'arbre "open-data" qui cache la forêt, que reste-t-il ? Des installations vieillissantes, la sous traitance des opérations de maintenance par des sociétés dont les employés formés à l'arrache, sont à la fois sous équipés, sous payés et sur menés ; bref, exactement le même problème que dans la gestion du parc nucléaire, qui couplé à une politique de prix qui rends dans les deux cas ces entités dans un état ne laissant aucune marge de manoeuvre pour leurs "dirigeants" (sans possibilité d'action on se demande bien ce qu'ils dirigent), ravis paradoxalement leurs actionnaires, ravis de récupérer en dividendes des sommes qui de toute manière seraient trop faibles pour avoir une quelconque utilité en étant réinvesties.
Certains essaient de savoir si le nombre de victimes d'accidents a vraiment augmenté, arguant que si ce n'est pas le cas, il ne faut voir dans le battage actuel une manifestation du fameux "c'était mieux avant". Non seulement c'est très difficile d'en avoir le coeur net (il faudrait comme certains ont commencé à le faire, aggréger toutes les données d'accidents sur une assez longue période, corriger le biais dû à l'augmentation du nombre d'usagers et au manque de fiabilité des données, issues j'imagine pour la plupart des rubriques faits divers des journaux de l'époque) et au terme de tout ce travail on n'aurait au mieux que le début du commencement d'une idée sur la question.
Ça serait aussi oublier qu'un accident, évènement rare par nature, n'est ni plus ni moins qu'un incident qui a mal tourné, et que l'évolution du nombre d'incidents (ralentissements, retards, trains retournant au dépôt, etc.) serait un bien meilleur indicateur, si cette donnée était disponible, de l'état problématique ou non du réseau et de son évolution. Malheureusement elle ne l'est pas donc que faire ?
Non-réponse au prochain fait divers...
Bonsoir,
Pour avoir moi-même fabriqué des éclisses à destination de la SNCF, ainsi que pour un tas d'autres pays (Venezuella, USA...), j'ai vraiment du mal à comprendre comment une telle pièce peut-être défectueuse.
- Il pourrait y avoir un défaut de matière (acier au manganèse), mais c'est très peu probable, d'autant que ce type de pièce est soumis à une batterie de tests très rigoureux.
- Le montage a pu être mal effectué. C'est encore moins probable, car le défaut aurait été décelé immédiatement. En effet comme le soulignent nos intervenants, une éclisse en défaut se fait vraiment sentir, tant pour le conducteur que pour les passagers.
- Les boulons sont mal serrés / se sont désserrés à cause des vibrations, ou ont cassés. C'est à mon avis la cause la plus probable. Mais pour en arriver là, il faudrait vraiment que l'entretien des lignes soit pitoyable.
[s]En principe[/s] Systématiquement, CHAQUE pièce (ou chaque lot de pièces) est dûment enregistrée, tracée, marquée. C'est indispensable, car chaque pièce / lot a son bon de livraison, qui ne peut être "perdu" étant donné que l'ouvrier en a besoin pour être payé. Ce qui veut dire qu'il est très simple de retrouver l'usine ayant conçu cette éclisse, et même d'avoir le nom de l'opérateur de la CN l'ayant fabriqué.
Il serait intéressant donc d'identifier le fabriquant, et surtout de voir quand cette éclisse a été fabriqué. Parallèlement, on pourrait voir si d'autres accidents de ce genre ont eu lieu à travers le monde... Mais je n'en ai jamais entendu parler.
Pour moi, mais mon commentaire ne peut pas faire foi, le problème vient de la maintenance. J'aimerais vraiment, comme dit plus haut, qu'ils se décident à communiquer sur la date de montage de cette éclisse, ainsi que d'avoir une copie des interventions de maintenance ayant eu lieu sur cette aiguille.
Pour avoir moi-même fabriqué des éclisses à destination de la SNCF, ainsi que pour un tas d'autres pays (Venezuella, USA...), j'ai vraiment du mal à comprendre comment une telle pièce peut-être défectueuse.
- Il pourrait y avoir un défaut de matière (acier au manganèse), mais c'est très peu probable, d'autant que ce type de pièce est soumis à une batterie de tests très rigoureux.
- Le montage a pu être mal effectué. C'est encore moins probable, car le défaut aurait été décelé immédiatement. En effet comme le soulignent nos intervenants, une éclisse en défaut se fait vraiment sentir, tant pour le conducteur que pour les passagers.
- Les boulons sont mal serrés / se sont désserrés à cause des vibrations, ou ont cassés. C'est à mon avis la cause la plus probable. Mais pour en arriver là, il faudrait vraiment que l'entretien des lignes soit pitoyable.
[s]En principe[/s] Systématiquement, CHAQUE pièce (ou chaque lot de pièces) est dûment enregistrée, tracée, marquée. C'est indispensable, car chaque pièce / lot a son bon de livraison, qui ne peut être "perdu" étant donné que l'ouvrier en a besoin pour être payé. Ce qui veut dire qu'il est très simple de retrouver l'usine ayant conçu cette éclisse, et même d'avoir le nom de l'opérateur de la CN l'ayant fabriqué.
Il serait intéressant donc d'identifier le fabriquant, et surtout de voir quand cette éclisse a été fabriqué. Parallèlement, on pourrait voir si d'autres accidents de ce genre ont eu lieu à travers le monde... Mais je n'en ai jamais entendu parler.
Pour moi, mais mon commentaire ne peut pas faire foi, le problème vient de la maintenance. J'aimerais vraiment, comme dit plus haut, qu'ils se décident à communiquer sur la date de montage de cette éclisse, ainsi que d'avoir une copie des interventions de maintenance ayant eu lieu sur cette aiguille.
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Je n'ai vu que les trois premiers découpages et j'ai déjà envie de réagir. Mon fils fait très régulièrement le trajet en question, il pousse juste un peu plus loin, et il peut, tout comme moi, témoigner à quel point cette ligne connait des incidents à répétition. Il a pris ce même train quinze jours avant la catastrophe et à l'endroit défaillant il s'est passé un incident un petit peu curieux : il avait, comme d'habitude, mis son bagage en hauteur et malheureusement à la suite de secousses il est tombé sur les pieds d'un autre voyageur, lequel n'a pas été blessé par cette première chute car quinze secondes plus tard un autre bagage, qui lui n'appartenait pas à mon fils, lui tombait sur la tête ! Première réaction, d'autes suivront parce que j'estime qu'il s'est mis en place une SNCF à deux vitesses, une SNCF de classe, une pour les plus aisés et une pour les ploucs de province.
Et petit détail, pour venir me voir ce week-end mon fils a du prendre le TGV pour faire Paris Bordeaux puis le TER pour faire Bordeaux Brive avec un surcoût très important que la SNCF ne remboursera pas alors qu'elle ne rend plus les services que son statut lui impose. Et cerise sur le gateau, entre Bordeaux et Périgueux, j'ai pris la voiture pour l'amener à Périgueux, et alors qu'il fait pas loin de 40°, il n'y avait pas de climatisation dans le train ! Ils étaient tous en état de suffocation mais le bon Pepy ne circule pas dans ces trains. On a parlé des larmes de C Dufflot, on pourrait parler des siennes, des petites timides qui voulaient bien pointer mais qui avaient quelques difficultés pour jaillir spontanément. Quel foutage de gueule.
Et petit détail, pour venir me voir ce week-end mon fils a du prendre le TGV pour faire Paris Bordeaux puis le TER pour faire Bordeaux Brive avec un surcoût très important que la SNCF ne remboursera pas alors qu'elle ne rend plus les services que son statut lui impose. Et cerise sur le gateau, entre Bordeaux et Périgueux, j'ai pris la voiture pour l'amener à Périgueux, et alors qu'il fait pas loin de 40°, il n'y avait pas de climatisation dans le train ! Ils étaient tous en état de suffocation mais le bon Pepy ne circule pas dans ces trains. On a parlé des larmes de C Dufflot, on pourrait parler des siennes, des petites timides qui voulaient bien pointer mais qui avaient quelques difficultés pour jaillir spontanément. Quel foutage de gueule.
Pour info : BIDONNAGE
http://www.panamza.com/21072013-pillage-bretigny-scoop-journaliste-bidonneur
http://www.panamza.com/21072013-pillage-bretigny-scoop-journaliste-bidonneur
open data pour le moyen de transport le plus sûr au monde, ne pourrait on commencer par les autres moyens de transports? ils n'ont pas de bases de données? et l'utilisation des données à des fins malveillantes? malheureusement, l'accident reste encore le seul moyen de détecter les dernières failles dans le domaine des transports notamment collectifs, hyper sécurisés par ailleurs.
open data va t il éloigner le dernier danger, l'erreur humaine. ou la réduction du personnel au-delà de la sécurité. l'hopital ou la medecine générale sont dans le même cas de figure. je suis toujours étonné de voir l'acharnement médiatique autour de ce moyen de transport. on peut charger la mule, on sait qu'elle ne va pas braire...
open data va t il éloigner le dernier danger, l'erreur humaine. ou la réduction du personnel au-delà de la sécurité. l'hopital ou la medecine générale sont dans le même cas de figure. je suis toujours étonné de voir l'acharnement médiatique autour de ce moyen de transport. on peut charger la mule, on sait qu'elle ne va pas braire...
Depuis l'émission avec Lordon et coutrot je suis assez septique sur la transparence que l'on réclame à corps et à cris pour tous et n'importe quoi... Transprence sur le patrimoine des élus, transparence sur l'état des voies, des trains....
A quoi servira cette transparence, qu'elles seront les possibilités des usagés des transports ferroviaires, que pourra faire l'usager de ces informations...
Je suis assez septique quand à l'impacte d'une telle transparence sur l'état du réseau et l'utilité d'un tel renseignement pour les gens mise à part l'information sans possibilité de faire quoi que ce soit pour remédier aux problèmes.
Je pencherais plutôt pour qu'une communauté d'expert chargée de la sécurité des transports, indépendante dans ses contrôles, puissent émettre des recommandations-sanctions à la SNCF et/ou RFF sur l'état des réseaux férrés et ayant le pouvoir d'interdire le passage de trains dans des zones risquées ou alors des interdictions de passage dans les zones à risque tant que les réparations ne sont pas éffectuées
A quoi servira cette transparence, qu'elles seront les possibilités des usagés des transports ferroviaires, que pourra faire l'usager de ces informations...
Je suis assez septique quand à l'impacte d'une telle transparence sur l'état du réseau et l'utilité d'un tel renseignement pour les gens mise à part l'information sans possibilité de faire quoi que ce soit pour remédier aux problèmes.
Je pencherais plutôt pour qu'une communauté d'expert chargée de la sécurité des transports, indépendante dans ses contrôles, puissent émettre des recommandations-sanctions à la SNCF et/ou RFF sur l'état des réseaux férrés et ayant le pouvoir d'interdire le passage de trains dans des zones risquées ou alors des interdictions de passage dans les zones à risque tant que les réparations ne sont pas éffectuées
Je garde un sentiment très mitigé sur l'idée de rendre publiques toutes les données sur le réseau et le matériel. Apparemment tout le monde est enthousiaste... je suis peut-être un sale pessimiste qui imagine toujours le pire, mais est-ce qu'on demanderait aux aéroports ou aux centrales nucléaires de publier les points faibles dans leur sécurité ? Et encore, la comparaison n'est pas juste, parce qu'eux au moins n'ont à contrôler qu'un espace très restreint comparé au réseau ferré...
Enfin bon, c'est pas demain la veille que ça se fera de toute façon.
Enfin bon, c'est pas demain la veille que ça se fera de toute façon.
Le journaliste "spécialisé transport" pourrait-il nous indiquer où il prend SA source? On imagine bien, mais on voudrait qu'il confirme. De même, yaurait-il pas quelques petits conflits d'intérêt potentiels à explorer? Ça faisait longtemps que j'avais plus entendu de telles ringardises sur le privé qui serait mieux que le public, sur les syndicats qui seraient contre "toute évolution".
Sur les "ya pas de limite à la transparence ma bonne dame" dès que les gens essaient de se mêler de ce qui les regarde, et même impacte, parfois gravement, leurs vies, il est un peu moins obsolète: en effet, c'est un refrain connu mais récent. Ces gens veulent tout savoir de nous, et même le reste, mais crient à l'impudeur dès qu'on prétend les empêcher de nous cacher ce qui nous regarde, ce qui nous regarde méchamment, même.
J'ai signé, bien sûr, la pétition. J'aimerais bien comprendre pourquoi, par exemple, un jour de cacophonie absolue, le train que j'avais fini par prendre a simplement loupé ma gare pour me déposer 20 kilomètres trop loin. Ou pourquoi, plus récemment, nous avons été abandonnés en pleine nuit dans une gare secondaire entre Lyon et Grenoble, par un bus dont le chauffeur ignorait quel autre bus pourrait, éventuellement, et sans précision d'horaire, nous prendre pour nous conduire là où nous aurions dû être trois heures plus tôt. Sans compter le jour où le TGV (eh oui, même le TGV!!!) a fait le trajet en 6 heures au lieu de 2, parce qu'il devait emprunter la voie ordinaire, ou le jour où tout était bloqué en gare de Grenoble pendant des heures suite à une panne de courant. Je vous passe les arbres tombés sur la voie, et même la neige, oui, de la neige dans les Alpes, a-t-on idée d'une telle nouveauté?
Et je ne prends le train qu'occasionnellement, j'imagine la détresse de ceux qui en dépendent quotidiennement pour leur boulot.
Sur les "ya pas de limite à la transparence ma bonne dame" dès que les gens essaient de se mêler de ce qui les regarde, et même impacte, parfois gravement, leurs vies, il est un peu moins obsolète: en effet, c'est un refrain connu mais récent. Ces gens veulent tout savoir de nous, et même le reste, mais crient à l'impudeur dès qu'on prétend les empêcher de nous cacher ce qui nous regarde, ce qui nous regarde méchamment, même.
J'ai signé, bien sûr, la pétition. J'aimerais bien comprendre pourquoi, par exemple, un jour de cacophonie absolue, le train que j'avais fini par prendre a simplement loupé ma gare pour me déposer 20 kilomètres trop loin. Ou pourquoi, plus récemment, nous avons été abandonnés en pleine nuit dans une gare secondaire entre Lyon et Grenoble, par un bus dont le chauffeur ignorait quel autre bus pourrait, éventuellement, et sans précision d'horaire, nous prendre pour nous conduire là où nous aurions dû être trois heures plus tôt. Sans compter le jour où le TGV (eh oui, même le TGV!!!) a fait le trajet en 6 heures au lieu de 2, parce qu'il devait emprunter la voie ordinaire, ou le jour où tout était bloqué en gare de Grenoble pendant des heures suite à une panne de courant. Je vous passe les arbres tombés sur la voie, et même la neige, oui, de la neige dans les Alpes, a-t-on idée d'une telle nouveauté?
Et je ne prends le train qu'occasionnellement, j'imagine la détresse de ceux qui en dépendent quotidiennement pour leur boulot.
En tant que président du fanclub international de Justine Brabant, je me réjouis du retour de celle ci et la série d'été s'annonce tout à fait intéressante.
Je ne connaissais pas ce journaliste "spécialiste du chemin de fer" qui ne connait pas les ralentissements sur les voies, qui ne sait pas que les entreprises privées travaillent sur pratiquement tous les chantiers.
Apparemment il n'a pas regardé plus loin que la communication SNCF pour les travaux de nuits (en cinq nuits à l'extérieur et par tous les temps) dans des conditions que je ne reconnais absolument pas.
Pratiquement tous les travaux sont confiés aux entreprises privées y compris la surveillance, par manque de cheminots.
Le tarif payés aux entreprise est pratiquement le double de celui payé à la SNCF;
Quand aux syndicats M. Fressoz est dans la droite ligne de la direction de la SNCF, il ne servent à rien et ont fait semblant de discuter
Apparemment il n'a pas regardé plus loin que la communication SNCF pour les travaux de nuits (en cinq nuits à l'extérieur et par tous les temps) dans des conditions que je ne reconnais absolument pas.
Pratiquement tous les travaux sont confiés aux entreprises privées y compris la surveillance, par manque de cheminots.
Le tarif payés aux entreprise est pratiquement le double de celui payé à la SNCF;
Quand aux syndicats M. Fressoz est dans la droite ligne de la direction de la SNCF, il ne servent à rien et ont fait semblant de discuter
Vive le service public... Merci à @si de me donner raison à ce point !
Excellente emission ! Pas un mot sur les policiers reçus a coup de pierre , pas un mot sur les blessés pillés ! Détroussés ! Evidemment......le dire serait apporter une "pierre" ( si j'ose dire ) a l'ensauvagement de la France , thèse oh combien populiste , soutenue par des mauvais esprits d'extrême-droite.....Ne rien dire , suivre Mr Valls , eviter les "amalgames , bravo asi , continue , continue , continue , etc........
C'est quand même incroyable cette histoire de séparation entre les rails et les trains. Pourquoi ne pas aussi créer une entreprise pour gérer les boulons et une autre pour la clé à molette ?
Merci pour cette émission de qualité dans le choix des intervenants avec des interventions qui relèvent quelques pépites.
En même temps, on a beaucoup dérivé. S'il s'avérait que c'est un sabotage (faut y aller apparemment pour déboulonner une éclisse qui a été inspectées qqs jours auparavant), l'émission devrait s'arrêter dès la 5ème minutes et doucher les espoirs d'un open data sur l'état du matériel en temps réel lol...
En même temps, on a beaucoup dérivé. S'il s'avérait que c'est un sabotage (faut y aller apparemment pour déboulonner une éclisse qui a été inspectées qqs jours auparavant), l'émission devrait s'arrêter dès la 5ème minutes et doucher les espoirs d'un open data sur l'état du matériel en temps réel lol...
zut lire :quelqu'un , quelqu'une "aura"......"alertait"
rappel (et comme je n'ai pas le temps ce matin de lire tous les messages j'espère ne pas répéter ce qu'une/un autre auras déjà dit:
il faut revoir le film de Ken Loach navigators qui alertazit sur la privatisation des chemins de fer anglais...
il faut revoir le film de Ken Loach navigators qui alertazit sur la privatisation des chemins de fer anglais...
Bonsoir,
Je m'inscris en faux sur les propos de Marc Fressoz en ce qui concerne la raison de la création de RFF !!!!!
Ce n'est pas un système franco-français, c'est l'issue d'une directive européènne pour la libéralisation des services ferroviaires.
On procède pour les chemins de fes comme on a procédé pour les télécoms et l'électricité, je m'explique :
SNCF gérait les voies et les trains, on crée 2 sociétés :
- RFF qui va gérer les voies
- SNCF qui gère les trains.
RFF sera l'opérateur qui attribuera les utilisations de voies aux fournisseurs de services ferroviaires (deutschebahn, machin-train, truc-TGV, etc)
On en a profité pour délester la dette de la SNCF sur RFF (tout ça s'est passé sous le gouvernement Jospin).
Le gros blème dans tout ça, c'est d'avoir baissé massivement les impots qui financaient les infrastructures du pays....
On en revient toujours au meme problème...
Cyril.
Je m'inscris en faux sur les propos de Marc Fressoz en ce qui concerne la raison de la création de RFF !!!!!
Ce n'est pas un système franco-français, c'est l'issue d'une directive européènne pour la libéralisation des services ferroviaires.
On procède pour les chemins de fes comme on a procédé pour les télécoms et l'électricité, je m'explique :
SNCF gérait les voies et les trains, on crée 2 sociétés :
- RFF qui va gérer les voies
- SNCF qui gère les trains.
RFF sera l'opérateur qui attribuera les utilisations de voies aux fournisseurs de services ferroviaires (deutschebahn, machin-train, truc-TGV, etc)
On en a profité pour délester la dette de la SNCF sur RFF (tout ça s'est passé sous le gouvernement Jospin).
Le gros blème dans tout ça, c'est d'avoir baissé massivement les impots qui financaient les infrastructures du pays....
On en revient toujours au meme problème...
Cyril.
je débute le visionnage mais il manque un mot dans votre "making of" : RFF, réseau ferré de France ! RFF qui peine à organiser des travaux sur les voies ... pendant que la SNCF souhaite la circulation à tout prix!
J'ai habité douze ans à Brétigny entre 1989 et 2001, j'ai emprunté quotidiennement en semaine le RER C (et quelques fois le week-end), au départ de Brétigny, vers Paris et inversement, pour me rendre à mon travail de 1992 à 2001, soit 9 ans. Lorsque j'entends dans votre émission le conducteur du RER C, qui n'est pas sur le plateau et qui ne s'identifie pas, dire qu'il passe à 140 km/h dans la gare de Brétigny, j'ai de sérieux doutes quant à la sincérité de son intervention et à la vérification de vos informations.
En effet TOUS les RER C s'arrêtent à Brétigny sur Orge, que ce soient ceux qui ont terminus Brétigny (et s'arrêtent entre toutes les gares entre Juvisy sur Orge et Brétigny sur Orge), ou que ce soit ceux (directs entre Juvisy et Brétigny), qui poursuivent leur chemin vers Saint Martin d'Etampes ou vers Dourdan.
Ils s'arrêtent tous à Brétigny !
Alors il faut que le conducteur qui s'est exprimé m'explique, s'il était vraiment aux manettes d'une rame du RER C comment il franchissait la gare à 140 km/h ?
µAyant quitter Brétigny depuis 12 ans, je suis allé sur le site de la SNCF pour vérifier que les liaisons et arrêts n'avaient pas évolués. Tous les RER C s'arrêtent à Brétigny. Le témoignage de ce conducteur qui explique traverser cette gare à 140 km/h est donc plus que douteux et le discrédite, quoi qu'il ai pu exprimer.
Je regrette, car je ne mets pas en doute qu'il y ait des problèmes sur les voies et de course à la productivité au détriment de la sécurité, qu'un tel témoignage soit affirmé dans votre éméission et que vous n'ayez pas vérifié ses propos...
En effet TOUS les RER C s'arrêtent à Brétigny sur Orge, que ce soient ceux qui ont terminus Brétigny (et s'arrêtent entre toutes les gares entre Juvisy sur Orge et Brétigny sur Orge), ou que ce soit ceux (directs entre Juvisy et Brétigny), qui poursuivent leur chemin vers Saint Martin d'Etampes ou vers Dourdan.
Ils s'arrêtent tous à Brétigny !
Alors il faut que le conducteur qui s'est exprimé m'explique, s'il était vraiment aux manettes d'une rame du RER C comment il franchissait la gare à 140 km/h ?
µAyant quitter Brétigny depuis 12 ans, je suis allé sur le site de la SNCF pour vérifier que les liaisons et arrêts n'avaient pas évolués. Tous les RER C s'arrêtent à Brétigny. Le témoignage de ce conducteur qui explique traverser cette gare à 140 km/h est donc plus que douteux et le discrédite, quoi qu'il ai pu exprimer.
Je regrette, car je ne mets pas en doute qu'il y ait des problèmes sur les voies et de course à la productivité au détriment de la sécurité, qu'un tel témoignage soit affirmé dans votre éméission et que vous n'ayez pas vérifié ses propos...
Pas encore vu l'émission, mais le titre me fait tiquer : je suis très partisan de l'open data en général, mais a priori je serais plutôt réservé à l'idée de permettre à n'importe qui de savoir où il est le plus facile de faire dérailler un train...
Pour la sécurité, parlons chiffres avec la liste des principaux accidents de train de Wikipédia et en se focalisant sur les accidents en France :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_principaux_accidents_ferroviaires#1980
Années 70, 110 morts environ.
Années 80, 150 morts environ.
Années 90, aucun accident mortel inscrit.
Années 2000, un accident, 6 morts.
Années 2010, un accident, 6 morts au moins.
Tout ça sonne plutôt comme une hausse énorme de la sécurité depuis les années 90. Réseaux Ferrés de France a été créée en 97.
Des intervenants de l'émission nous disent qu'avant RFF, les réseaux étaient mieux entretenus, les intervenants sur le terrains avaient plus d'expérience et étaient plus compétents.
Conclusion : au bon vieux temps, quand tout allait bien, on avait au moins 20 fois plus de morts par décennie. Alors même que le nombre de voyageurs a explosé* : le risque d'être tué dans un accident de train a donc chuté de façon spectaculaire. Etonnant, non ?
* http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=T11F207
135 millions de voyageurs en train environ pour 2009.
Quand on rapporte le nombre de morts au nombre de voyageurs voire au nombre de voyageurs et aux kilomètres parcourus, ça devient infinitésimal.
Il aurait été intéressant d'évoquer ces chiffres dans l'émission...
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_principaux_accidents_ferroviaires#1980
Années 70, 110 morts environ.
Années 80, 150 morts environ.
Années 90, aucun accident mortel inscrit.
Années 2000, un accident, 6 morts.
Années 2010, un accident, 6 morts au moins.
Tout ça sonne plutôt comme une hausse énorme de la sécurité depuis les années 90. Réseaux Ferrés de France a été créée en 97.
Des intervenants de l'émission nous disent qu'avant RFF, les réseaux étaient mieux entretenus, les intervenants sur le terrains avaient plus d'expérience et étaient plus compétents.
Conclusion : au bon vieux temps, quand tout allait bien, on avait au moins 20 fois plus de morts par décennie. Alors même que le nombre de voyageurs a explosé* : le risque d'être tué dans un accident de train a donc chuté de façon spectaculaire. Etonnant, non ?
* http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=T11F207
135 millions de voyageurs en train environ pour 2009.
Quand on rapporte le nombre de morts au nombre de voyageurs voire au nombre de voyageurs et aux kilomètres parcourus, ça devient infinitésimal.
Il aurait été intéressant d'évoquer ces chiffres dans l'émission...
Je suis quasiment sûr que vous aimez utiliser les tableurs Excel(TM)
Non. Simplement, quand on dit "la sécurité se dégrade et avant c'était mieux" j'aime qu'on l'étaie avec du concret : nombre de morts, blessés, d'accidents, que sais-je encore, mais des faits.
Années 1990[modifier]
4 septembre 1990. Saint-Marcellin (Isère) : nez à nez entre un train Corail et un train international546. Le Corail 5640 provenant de Moirans, et assurant la liaison Saint-Gervais-Nice en retard sur l'horaire, est invité, visuellement par l'agent sédentaire, sans être renseigné (obligation règlementaire) sur le motif de l'évolution et notamment le changement de lieu de croisement(facultatif réglementairement) à dégager le passage à niveau qu'occupe la queue de son train en vue d'éviter une fermeture prolongée de celui-là. En méprise totale, le conducteur conclut à une autorisation de départ en ligne sans s'apercevoir que le sémaphore est fermé et, bien entendu, s'engage vers la gare de croisement habituel du « Talgo » Barcelone-Genève sur la voie unique avec ses cinq cents voyageurs. Le conducteur du « Talgo », qui transporte près de huit cents personnes, ne le voit venir que trop tard. Les deux locomotives se percutent violemment à la sortie de la gare de Saint-Marcellin. L’une des deux motrices se « lève » pendant que l’autre prend feu sous le choc. Cependant toutes les rames de voyageurs sont restées sur les rails. Bilan : 1 mort (le conducteur du train Corail), et environ 70 blessés. Cet accident rappelle les circonstances de celui survenu en 1985 à Flaujac sur une voie unique. Par la suite, les sémaphores de voie unique furent appuyés de crocodiles
3 décembre 1990. Chavanay (Loire) : un train de 22 wagons d'hydrocarbures déraille en plein centre du village aux alentours de 23 h 30547. Près d'une dizaine de wagons sont éventrés et s'enflamment aussitôt, dévastant tout sur une large superficie. Plusieurs explosions ont lieu et les pompiers mettront toute la nuit et jusqu'au petit matin pour éteindre le sinistre dans des conditions infernales. Plusieurs habitations ainsi qu'un garage automobile sont entièrement détruits. La chaleur de l'incendie a fait fondre les portes de garage plastifiées jusqu'à 30 mètres de distance. De plus, des milliers de litres d'essence n'ayant pas brûlé se sont écoulés dans les égouts et nappes souterraines, engendrant une pollution majeure qui aura nécessité l'installation de stations de dépollution pendant plus d'un an. L'accident est semble-t-il dû à une roue d'un wagon qui se serait brisée peu avant une légère courbe, faisant dérailler le wagon et entraînant les suivants hors des rails. Des clichés aériens pris le lendemain témoignent de l'ampleur de la catastrophe. Par miracle, et bien qu'ayant eu lieu en pleine nuit, aucune victime humaine n'est à déplorer. Par la suite, le plan d'équipement du réseau en détecteurs de boites chaudes (d'essieux)est revu à la hausse notamment à la sortie des raffineries d'hydrocarbures.
22 février 1991. Millay (Nièvre) : collision entre un autorail assurant la liaison Dijon-Nevers et un camion-benne à un passage à niveau. 35 blessés.[réf. nécessaire]
17 octobre 1991. Gare de Melun : nez à nez entre un train de nuit et un train de fret à 6 h 28.
Le conducteur d’un train de marchandises, franchit un signal fermé et percute en nez-à-nez le train de nuit Nice-Paris. Le conducteur avait bien observé une limitation de vitesse et avait réduit sa vitesse de 90 à 60 km/h. Il la stabilise alors, au droit du tableau d'exécution de la limitation. Peut-être oublie-t-il alors qu'il avait également franchi un avertissement (feu jaune) et devait continuer de freiner jusqu'à l'arrêt complet. C'est à la vitesse de 60 km/h qu'il franchit le signal fermé (carré). L'enregistrement de vitesse du train, fortement endommagé lors du choc, ne permet pas de savoir ce qui s'est passé au-delà du signal. Le bilan est lourd : 16 morts.
Cet accident eut pour conséquence la mise en place de nouveaux contrôles médicaux pour les mécaniciens et surtout la généralisation du KVB : il s’agit d’un système de contrôle de la vitesse, dispositif qui aurait détecté la vitesse anormale du train de fret à l’approche du signal fermé et aurait déclenché un freinage d'urgence.
16 septembre 1992. Curis-au-Mont-d'Or (Rhône) : rattrapage d’un train Corail qui reliait Lyon à Dijon sur un train de marchandises. 1 mort.
1er décembre 1993. Saint-Leu-d'Esserent dans l'Oise : déraillement suivi d’une collision. Une grosse pièce métallique avait été placée volontairement "pour voir ce que ça faisait" par un jeune homme de 16 ans sur la voie. Malheureusement le convoi dérailla au passage sur la plaque et percuta de plein fouet un train vide circulant dans l’autre sens. À la suite de cet accident, la SNCF décida de clôturer les abords des voies ferrées en Île-de-France, ce qui ne fut fait (en partie seulement) sur la ligne Creil-Persan-Beaumont, où s'est déroulé cet accident, que dix ans plus tard. De fait, plus que l'absence de clôture, c'est la présence avant ou après travaux d'éléments divers servant à l'entretien de la voie qui pose problème. Le train déraillé était un autorail 425 chevaux qui, engageant le gabarit de la voie 2 suite au déraillement, fut percuté par un élément EAB (élément automoteur banlieue) normalement vide (W = Voyageurs Vide) mais qui ce jour-là acheminait quelques passagers jusqu'à Persan Beaumont suite à une rupture de correspondance à Creil. Il y eut 4 morts dont le mécanicien et plusieurs blessés graves dont une jeune fille qui restera tétraplégique.[réf. nécessaire]
19 novembre 1993. Baillargues (Hérault) : déraillement d'un train Corail qui reliait Toulouse à Marseille, suite au non-respect d'une limitation temporaire de vitesse à 60 km/h sur une zone de travaux. L'accident a fait 30 blessés légers. On imputa le non-respect de la limitation de vitesse au choc psychologique subi par le mécanicien lorsque quelques heures auparavant, avec ce même train il avait percuté un piéton sur un passage à niveau à Castelnaudary. Depuis cet accident, lors d'un accident de personne, d'un suicide ou autre événement traumatisant, les mécaniciens des trains de la SNCF sont systématiquement remplacés sur les lieux de l'accident.[réf. nécessaire]
8 septembre 1997. Port-Sainte-Foy : collision à un passage à niveau entre un autorail et un camion-citerne qui s'enflamma. 13 morts.
4 septembre 1990. Saint-Marcellin (Isère) : nez à nez entre un train Corail et un train international546. Le Corail 5640 provenant de Moirans, et assurant la liaison Saint-Gervais-Nice en retard sur l'horaire, est invité, visuellement par l'agent sédentaire, sans être renseigné (obligation règlementaire) sur le motif de l'évolution et notamment le changement de lieu de croisement(facultatif réglementairement) à dégager le passage à niveau qu'occupe la queue de son train en vue d'éviter une fermeture prolongée de celui-là. En méprise totale, le conducteur conclut à une autorisation de départ en ligne sans s'apercevoir que le sémaphore est fermé et, bien entendu, s'engage vers la gare de croisement habituel du « Talgo » Barcelone-Genève sur la voie unique avec ses cinq cents voyageurs. Le conducteur du « Talgo », qui transporte près de huit cents personnes, ne le voit venir que trop tard. Les deux locomotives se percutent violemment à la sortie de la gare de Saint-Marcellin. L’une des deux motrices se « lève » pendant que l’autre prend feu sous le choc. Cependant toutes les rames de voyageurs sont restées sur les rails. Bilan : 1 mort (le conducteur du train Corail), et environ 70 blessés. Cet accident rappelle les circonstances de celui survenu en 1985 à Flaujac sur une voie unique. Par la suite, les sémaphores de voie unique furent appuyés de crocodiles
3 décembre 1990. Chavanay (Loire) : un train de 22 wagons d'hydrocarbures déraille en plein centre du village aux alentours de 23 h 30547. Près d'une dizaine de wagons sont éventrés et s'enflamment aussitôt, dévastant tout sur une large superficie. Plusieurs explosions ont lieu et les pompiers mettront toute la nuit et jusqu'au petit matin pour éteindre le sinistre dans des conditions infernales. Plusieurs habitations ainsi qu'un garage automobile sont entièrement détruits. La chaleur de l'incendie a fait fondre les portes de garage plastifiées jusqu'à 30 mètres de distance. De plus, des milliers de litres d'essence n'ayant pas brûlé se sont écoulés dans les égouts et nappes souterraines, engendrant une pollution majeure qui aura nécessité l'installation de stations de dépollution pendant plus d'un an. L'accident est semble-t-il dû à une roue d'un wagon qui se serait brisée peu avant une légère courbe, faisant dérailler le wagon et entraînant les suivants hors des rails. Des clichés aériens pris le lendemain témoignent de l'ampleur de la catastrophe. Par miracle, et bien qu'ayant eu lieu en pleine nuit, aucune victime humaine n'est à déplorer. Par la suite, le plan d'équipement du réseau en détecteurs de boites chaudes (d'essieux)est revu à la hausse notamment à la sortie des raffineries d'hydrocarbures.
22 février 1991. Millay (Nièvre) : collision entre un autorail assurant la liaison Dijon-Nevers et un camion-benne à un passage à niveau. 35 blessés.[réf. nécessaire]
17 octobre 1991. Gare de Melun : nez à nez entre un train de nuit et un train de fret à 6 h 28.
Le conducteur d’un train de marchandises, franchit un signal fermé et percute en nez-à-nez le train de nuit Nice-Paris. Le conducteur avait bien observé une limitation de vitesse et avait réduit sa vitesse de 90 à 60 km/h. Il la stabilise alors, au droit du tableau d'exécution de la limitation. Peut-être oublie-t-il alors qu'il avait également franchi un avertissement (feu jaune) et devait continuer de freiner jusqu'à l'arrêt complet. C'est à la vitesse de 60 km/h qu'il franchit le signal fermé (carré). L'enregistrement de vitesse du train, fortement endommagé lors du choc, ne permet pas de savoir ce qui s'est passé au-delà du signal. Le bilan est lourd : 16 morts.
Cet accident eut pour conséquence la mise en place de nouveaux contrôles médicaux pour les mécaniciens et surtout la généralisation du KVB : il s’agit d’un système de contrôle de la vitesse, dispositif qui aurait détecté la vitesse anormale du train de fret à l’approche du signal fermé et aurait déclenché un freinage d'urgence.
16 septembre 1992. Curis-au-Mont-d'Or (Rhône) : rattrapage d’un train Corail qui reliait Lyon à Dijon sur un train de marchandises. 1 mort.
1er décembre 1993. Saint-Leu-d'Esserent dans l'Oise : déraillement suivi d’une collision. Une grosse pièce métallique avait été placée volontairement "pour voir ce que ça faisait" par un jeune homme de 16 ans sur la voie. Malheureusement le convoi dérailla au passage sur la plaque et percuta de plein fouet un train vide circulant dans l’autre sens. À la suite de cet accident, la SNCF décida de clôturer les abords des voies ferrées en Île-de-France, ce qui ne fut fait (en partie seulement) sur la ligne Creil-Persan-Beaumont, où s'est déroulé cet accident, que dix ans plus tard. De fait, plus que l'absence de clôture, c'est la présence avant ou après travaux d'éléments divers servant à l'entretien de la voie qui pose problème. Le train déraillé était un autorail 425 chevaux qui, engageant le gabarit de la voie 2 suite au déraillement, fut percuté par un élément EAB (élément automoteur banlieue) normalement vide (W = Voyageurs Vide) mais qui ce jour-là acheminait quelques passagers jusqu'à Persan Beaumont suite à une rupture de correspondance à Creil. Il y eut 4 morts dont le mécanicien et plusieurs blessés graves dont une jeune fille qui restera tétraplégique.[réf. nécessaire]
19 novembre 1993. Baillargues (Hérault) : déraillement d'un train Corail qui reliait Toulouse à Marseille, suite au non-respect d'une limitation temporaire de vitesse à 60 km/h sur une zone de travaux. L'accident a fait 30 blessés légers. On imputa le non-respect de la limitation de vitesse au choc psychologique subi par le mécanicien lorsque quelques heures auparavant, avec ce même train il avait percuté un piéton sur un passage à niveau à Castelnaudary. Depuis cet accident, lors d'un accident de personne, d'un suicide ou autre événement traumatisant, les mécaniciens des trains de la SNCF sont systématiquement remplacés sur les lieux de l'accident.[réf. nécessaire]
8 septembre 1997. Port-Sainte-Foy : collision à un passage à niveau entre un autorail et un camion-citerne qui s'enflamma. 13 morts.
Ah bon ? Et celui qui a passé sa carrière a bosser et vu évoluer en pire le système il ne peux rien prouver non plus ? Plus de 30 ans de carrière pas besoin de preuves directes, on peux parfaitement se rendre compte de l'intérieur de la mauvaise évolution d'un système qui était par ailleurs un des meilleurs du monde. Mais bon ..
Vous y travaillez mais nous savons mieux que vous
Coluche disait "écrivez-nous de quoi vous avez besoin, on vous dira comment vous en pensez"
Les technocrates en savent toujours plus que les gens sur le terrain... c'est pas nouveau malheureusement
Coluche disait "écrivez-nous de quoi vous avez besoin, on vous dira comment vous en pensez"
Les technocrates en savent toujours plus que les gens sur le terrain... c'est pas nouveau malheureusement
Attérrantissimesque ! Et oui mon cher c'est toujours comme ça. Ils savent tout depuis leurs bureaux en haut de l'Europe. Ils sont bien bon de nous donner des conseils surtout sans savoir ce qu'est le terrain. Bah !
Bonjour
Bien vu le clin d'oeil.
Je pense qu'il manipule très bien aussi Powerpoint et ses courbes en couleur qu'attend l'encadrement en cravate.
Pendant ce temps là, les voyageurs attendent sur le quai.
Voté
Bien vu le clin d'oeil.
Je pense qu'il manipule très bien aussi Powerpoint et ses courbes en couleur qu'attend l'encadrement en cravate.
Pendant ce temps là, les voyageurs attendent sur le quai.
Voté
Années 2000, un accident, 6 morts.
Années 2010, un accident, 6 morts au moins.
xxie siècle[modifier]
Années 2000[modifier]
8 mars 2000 - Yonne : 3 agents sont tués par un TGV alors qu'ils effectuaient des travaux de maintenance sur la voie près de Pasilly.[réf. nécessaire]
4 juin 2000 - Chasse-sur-Rhône : déraillement du train Vintimille–Calais au passage d’un coupon de rail posé sur la voie par un déséquilibré. 2 morts. La BB 26084 sera radiée à la suite de cet accident.[réf. nécessaire]
30 août 2000 - Paris. Déraillement d'une rame de métro à Notre-Dame-de-Lorette. 24 blessés légers.
Article détaillé : Accident de métro du 30 août 2000 à Paris.
12 décembre 2001 - Lyon Saint-Clair : rattrapage de deux trains de marchandises, du fait d'un câble de signalisation défectueux, indiquant la voie libre alors que l'autre convoi venait juste de le passer. Pas de victimes, mais une forte émotion dans la communauté ferroviaire1.
6 novembre 2002 - Nancy : incendie dans une voiture du train de nuit Paris - Munich. 12 morts. Le feu est causé par l'embrasement des vêtements d'un employé de la Deutsche Bahn posés sur une plaque chauffante restée allumée par mégarde. Cet employé dort et ne voit pas le feu se développer. Le feu ne sera remarqué que lors du passage (sans arrêt) du train à Nancy, où des employés de la SNCF coupent le courant. Réveillé en sursaut, l'employé de DB a alors fui le wagon en feu en verrouillant derrière lui, ce qui aggrave le bilan.[réf. nécessaire]
27 janvier 2003 - Saint-Dalmas-de-Tende : Sur la ligne de Tende, ligne à voie unique, une collision frontale dans le tunnel de la Biogna entre un train régional italien roulant à 72 km/h et un TER français roulant à 22 km/h fait deux morts : le conducteur et le chef de train italien en plus d'une soixantaine de blessés dont quatre graves, dans le train italien. L'accident est imputable à une fausse manœuvre au niveau du poste d'aiguillage français. La faible vitesse du train français est due à la pente défavorable et au fait que le mécanicien ait pu anticiper l'accident de quelques secondes et couper la traction2.
8 juin 2004 - Busigny (Nord) : le Corail Intercités 12321 Paris-Maubeuge déraille. La motrice (BB16001) et huit voitures sur les neuf de la rame déraillent. Les voitures se couchent sur le côté mais sont heureusement retenues par les poteaux caténaires. L'accident ne fait aucun blessé à l'exception du conducteur qui en sort choqué et avec un léger traumatisme crânien. Le Corail était passé à 160 km/h, sa vitesse de marche normale, sur V1 alors qu'un chantier supposant le retrait d'un coupon de rail était en cours, il avait été signalé par erreur sur V2. La responsabilité du conducteur n'a pas été engagée mais les cheminots travaillant sur le chantier ont été condamnés. La BB16001 gravement endommagée sera radiée le 13 décembre 2004.
27 mai 2005 - Francardo : une collision frontale entre deux rames du TER Corse fait 14 blessés.[réf. nécessaire]
25 février 2006 - Saint-Flour : La locomotive et trois voitures du train Paris - Béziers déraillent sur la ligne Béziers - Neussargues, faisant 2 blessés légers. L'enquête3 a mis en évidence une rupture de rail et une politique de maintenance inadaptée.
8 août 2006 - Feignies : Suite à l'assoupissement du chauffeur, un poids-lourd allemand transportant une citerne de béton, s'écrase dans un train de fret à vive allure au passage à niveau (Ligne d'Hautmont à Feignies (frontière)) situé sur la RN49 vers 2 heures du matin. Un mort des suites de ses blessures : le chauffeur, une maison éventrée, et des dizaines de wagons éparpillés aux alentours des voies.[réf. nécessaire]
11 octobre 2006 - Zoufftgen : Collision frontale, à la frontière luxembourgeoise de Zoufftgen en Moselle entre un train de marchandises et un train de voyageurs sur la ligne Thionville-Luxembourg. 6 morts et 1 blessé grave.
Article détaillé : Accident ferroviaire de Zoufftgen.
5 avril 2007 - Paris : un train de banlieue en provenance de Château-Thierry percute un heurtoir à faible allure en Gare de Paris-Est, faisant 58 blessés légers. Cause première : réalisation d'un freinage tardif4.
22 novembre 2007 - Francardo : une collision frontale entre deux rames du TER Corse fait 24 blessés légers. L'enquête5 mettra en évidence un défaut de communication ayant entraîné l'envoi d'un train sur une section déjà occupée.
26 novembre 2007 - Saint-Médard-sur-Ille : Un TER Bretagne assurant la liaison entre Saint-Malo et Rennes percute un poids-lourd au passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille, faisant 40 blessés.[réf. nécessaire]
19 décembre 2007 - Tossiat (à 15 km de Bourg-en-Bresse dans l'Ain) : Un TGV assurant la liaison entre Paris et Genève percute un poids-lourd au passage à niveau de La Vavrette, faisant 1 mort et 35 blessés. Un convoi exceptionnel de travaux public, qui reliait le Puy-de-Dôme à l’Isère, aurait quitté la route nationale sur laquelle il était autorisé à circuler par arrêté préfectoral, pour effectuer une livraison qui n’était pas prévue. Le camion s’est ainsi retrouvé par erreur sur le passage à niveau. Son chargement s’est trouvé bloqué par le premier portique. Le chauffeur est alors descendu de sa cabine pour abaisser son chargement en actionnant des vérins, mais les barrières du passage à niveau se sont abaissées, et le train est arrivé avant qu'il n'ait le temps de terminer l'opération.[réf. nécessaire]
25 janvier 2008 - Neufchâteau : trois gendarmes âgés de 26, 25 et 21 ans sont fauchés par un train de fret, à un passage à niveau. Ils tentaient de venir en aide à un conducteur qui avait forcé les barrières et qui était bloqué.
2 juin 2008 - Mésinges : collision entre un TER (reliant Évian-les-Bains à Annemasse) et un autocar de collégiens au passage à niveau de Mésinges (Haute-Savoie) faisant 7 morts et 31 blessés6.
11 juillet 2008 - Bengy : collision entre un Corail (reliant Lyon et Tours) et une camionnette au passage au niveau de Bengy (Cher) faisant 1 mort. Selon les premiers éléments dont dispose la SNCF « les deux demi-barrières étaient baissées, les feux routiers actionnés et la camionnette serait passée en chicane au milieu »7.
20 mai 2009 - Charmant : à la veille des grands départs des congés de l'Ascension, lors d'un croisement dans le tunnel de Livernant, à Charmant, sur la ligne Paris - Bordeaux, un engin agricole forestier mal arrimé sur un train de l'opérateur privé ECR heurte violemment et éventre la locomotive d'un train de fret croiseur de l'opérateur public historique. Le mécanicien de la locomotive percutée est blessé au poignet. Le trafic, tant voyageur que fret, est très fortement perturbé pendant les journées suivantes, le temps de dégager le matériel accidenté et de remettre les installations fixes en état.[réf. nécessaire]
3 juillet 2009 - Limoges : un Téoz, assurant la liaison entre la gare de Paris-Austerlitz et Cahors est heurté à quinze kilomètres au sud de Limoges, par une remorque agricole et son chargement de foin qui a accidentellement dévalé une pente sur près de 500 mètres. La remorque percute le train entre la locomotive et la première voiture, les faisant dérailler ainsi que la seconde voiture. L'une d'elle est éventrée par l'essieu de la remorque. 13 personnes sont blessées dont 3 sérieusement.[réf. nécessaire]
18 septembre 2009 - entre Rognac et Berre-l'Étang : un TER circulant sur la ligne Marseille-Lyon déraille vers 17h30 entre Rognac et Berre-l'Étang (Bouches-du-Rhône) à cause des fortes pluies ayant provoqué une coulée de boue8. Le conducteur arrive à arrêter la circulation du sens opposé qui menaçait de percuter le convoi déraillé engageant l'autre voie de circulation (800 m de rails détruits). Six personnes sont légèrement blessées, ainsi que le conducteur. Le trafic normal est rétabli quatre jours plus tard.
24 novembre 2009 - Orthez : L'avant-dernier wagon d'un train de marchandises transportant du gaz liquide s'est couché sur le bas-côté à 200 m de la gare d'Orthez.
20 décembre 2009 - Choisy-le-Roi : Un train Transilien déraille sur la ligne C à hauteur de Choisy-le-Roi endommageant sérieusement 300 mètres de voies et caténaires, après avoir percuté un parpaing de béton tombé d'un pont lui-même percuté par un automobiliste. L'accident fait 36 blessés léger et un moyen (fracture).
Article détaillé : Accident ferroviaire de Choisy-le-Roi.
Années 2010[modifier]
24 février 2010 - Vierzy : Déraillement d'un TER sur la ligne Laon-Paris, non loin du tunnel de Vierzy. Plus de peur que de mal, aucune victime, mais une grosse frayeur en souvenir de la catastrophe consécutive à l'effondrement du tunnel de Vierzy survenu le 16 juin 1972.
29 juillet 2010 - gare de Bully-Grenay : Un train de fret déraille en gare de Bully-Grenay, suite à la rupture d'un essieu9. Par chance aucun blessé n'est à déplorer, mais les dégâts matériels sur les voies et les caténaires et l'amas de wagons déformés sont impressionnants10 ; les travaux de rénovation empêchent toute circulation sur cet axe ferroviaire pendant une dizaine de jours.
14 décembre 2010 - Yonne : Un TER percute un bus immobilisé sur un passage à niveau dans l'Yonne, à la suite d'une bagarre que le chauffeur a voulu arrêter. L'accident fait 18 blessés dont 1 grave.
26 janvier 2011 - entre Saint-Étienne et Roanne : À 8 h 20, un transport exceptionnel routier tombe en panne sur un passage à niveau (PN222) entre Saint-Étienne et Roanne, dans la Loire. Le train 59448 est entré en collision avec les poutrelles d'acier que ces routiers transportaient. L'agent de conduite du train s'en tire avec un traumatisme crânien. Il s'agit du quatrième accident au mois de janvier sur un passage à niveau. L'agent dut sortir par le compartiment moteur et la cabine arrière.[réf. nécessaire]
12 octobre 2011 - Saint-Médard-sur-Ille : collision entre un TER (rame B 82604) et un camion sur le passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille sur la ligne entre Rennes et Saint-Malo (Ille-et-Vilaine). 3 morts et 48 blessés dont 6 graves11,12,13. Il y avait déjà eu un accident en 2007 au même endroit entre un poids-lourd et un train de voyageurs provoquant une quarantaine de blessés.
1er décembre 2011 - Bar-le-Duc : Un train fauche trois salariés Alstom sur une ligne réservée aux essais de nouveaux trains proche de Bar-le-Duc. Bilan : 3 morts14.
4 décembre 2011 - Le Breuil : collision entre un TER et une voiture au lieu-dit Le Breuil dans le Rhône. Quatre occupants de la voiture sont tués, le cinquième est grièvement blessé15.
nuit du 8 au 9 mars 2012 - Toury : Le train 3751 reliant Paris à Toulouse percute un cheminot de 22 ans sur une zone de travaux à Toury dans l'Eure-et-Loir. Le jeune homme décédera quelques minutes plus tard. Dans les heures suivant l'accident, plusieurs négligences dans l'organisation du chantier ont été pointées du doigt.[réf. nécessaire]
21 mai 2012 - Clérey-sur-Brenon (Meurthe-et-Moselle) : le TER ayant quitté Contrexéville à 5h22 et circulant à destination de Nancy déraille peu avant 7h00 à proximité du passage à niveau de Clérey-sur-Banon. À son bord se trouvaient une vingtaine de passagers. Deux furent légèrement blessés et transportés par les pompiers. Le déraillement accident aurait été causé par les très importants orages de la nuit16.
27 octobre 2012 - Amilly (Eure-et-Loir) Une motrice diesel du type BB 60000 FRET de la SNCF rentre en collision avec un véhicule sur le passage à niveau à hauteur de la gare Amilly-Ouerray. Un mort, trois blessés légers et deux blessés grave.17
12 juillet 2013 - Brétigny-sur-Orge (Essonne), accident ferroviaire de Brétigny : déraillement du train Corail Intercités Paris-Limoges, no 3657 en gare de Brétigny-sur-Orge. Bilan définitif : six morts et trente blessés dont huit dans un état grave18.
Article détaillé : Accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge.
12 juillet 2013 - Fromental (Haute-Vienne) : Une locomotive a déraillé, après que la voie ferrée servant à acheminer des déchets nucléaires vers le site Areva de Bessines-sur-Gartempe, eut été sabotée. Ce sabotage n'a fait aucune victime et a été revendiqué auprès du journal Le Populaire du Centre, par un / des mystérieux opposants au projet de stockage de déchets nucléaires sur ce site19. Réalisant qu'il existe de troublants points communs entre le sabotage de Fromental (dans la région de Limoges) et la catastrophe de Brétigny (sur un train Paris - Limoges), tous deux liés à une éclisse démontée / défectueuse, le journal d'extrême droite Minute20, puis l'Express21 ont donné une ampleur nationale à cette affaire. On observera que l'Express n'évoque absolument pas les revendications du groupuscule anti-nucléaire évoquées par le Le Populaire du Centre.
16 juillet 2013 - Saintes (Charente maritime) : Un wagon-trémie d'un train de marchandise déraille à quelques 150 mètres au sud de la gare.22
Années 2010, un accident, 6 morts au moins.
xxie siècle[modifier]
Années 2000[modifier]
8 mars 2000 - Yonne : 3 agents sont tués par un TGV alors qu'ils effectuaient des travaux de maintenance sur la voie près de Pasilly.[réf. nécessaire]
4 juin 2000 - Chasse-sur-Rhône : déraillement du train Vintimille–Calais au passage d’un coupon de rail posé sur la voie par un déséquilibré. 2 morts. La BB 26084 sera radiée à la suite de cet accident.[réf. nécessaire]
30 août 2000 - Paris. Déraillement d'une rame de métro à Notre-Dame-de-Lorette. 24 blessés légers.
Article détaillé : Accident de métro du 30 août 2000 à Paris.
12 décembre 2001 - Lyon Saint-Clair : rattrapage de deux trains de marchandises, du fait d'un câble de signalisation défectueux, indiquant la voie libre alors que l'autre convoi venait juste de le passer. Pas de victimes, mais une forte émotion dans la communauté ferroviaire1.
6 novembre 2002 - Nancy : incendie dans une voiture du train de nuit Paris - Munich. 12 morts. Le feu est causé par l'embrasement des vêtements d'un employé de la Deutsche Bahn posés sur une plaque chauffante restée allumée par mégarde. Cet employé dort et ne voit pas le feu se développer. Le feu ne sera remarqué que lors du passage (sans arrêt) du train à Nancy, où des employés de la SNCF coupent le courant. Réveillé en sursaut, l'employé de DB a alors fui le wagon en feu en verrouillant derrière lui, ce qui aggrave le bilan.[réf. nécessaire]
27 janvier 2003 - Saint-Dalmas-de-Tende : Sur la ligne de Tende, ligne à voie unique, une collision frontale dans le tunnel de la Biogna entre un train régional italien roulant à 72 km/h et un TER français roulant à 22 km/h fait deux morts : le conducteur et le chef de train italien en plus d'une soixantaine de blessés dont quatre graves, dans le train italien. L'accident est imputable à une fausse manœuvre au niveau du poste d'aiguillage français. La faible vitesse du train français est due à la pente défavorable et au fait que le mécanicien ait pu anticiper l'accident de quelques secondes et couper la traction2.
8 juin 2004 - Busigny (Nord) : le Corail Intercités 12321 Paris-Maubeuge déraille. La motrice (BB16001) et huit voitures sur les neuf de la rame déraillent. Les voitures se couchent sur le côté mais sont heureusement retenues par les poteaux caténaires. L'accident ne fait aucun blessé à l'exception du conducteur qui en sort choqué et avec un léger traumatisme crânien. Le Corail était passé à 160 km/h, sa vitesse de marche normale, sur V1 alors qu'un chantier supposant le retrait d'un coupon de rail était en cours, il avait été signalé par erreur sur V2. La responsabilité du conducteur n'a pas été engagée mais les cheminots travaillant sur le chantier ont été condamnés. La BB16001 gravement endommagée sera radiée le 13 décembre 2004.
27 mai 2005 - Francardo : une collision frontale entre deux rames du TER Corse fait 14 blessés.[réf. nécessaire]
25 février 2006 - Saint-Flour : La locomotive et trois voitures du train Paris - Béziers déraillent sur la ligne Béziers - Neussargues, faisant 2 blessés légers. L'enquête3 a mis en évidence une rupture de rail et une politique de maintenance inadaptée.
8 août 2006 - Feignies : Suite à l'assoupissement du chauffeur, un poids-lourd allemand transportant une citerne de béton, s'écrase dans un train de fret à vive allure au passage à niveau (Ligne d'Hautmont à Feignies (frontière)) situé sur la RN49 vers 2 heures du matin. Un mort des suites de ses blessures : le chauffeur, une maison éventrée, et des dizaines de wagons éparpillés aux alentours des voies.[réf. nécessaire]
11 octobre 2006 - Zoufftgen : Collision frontale, à la frontière luxembourgeoise de Zoufftgen en Moselle entre un train de marchandises et un train de voyageurs sur la ligne Thionville-Luxembourg. 6 morts et 1 blessé grave.
Article détaillé : Accident ferroviaire de Zoufftgen.
5 avril 2007 - Paris : un train de banlieue en provenance de Château-Thierry percute un heurtoir à faible allure en Gare de Paris-Est, faisant 58 blessés légers. Cause première : réalisation d'un freinage tardif4.
22 novembre 2007 - Francardo : une collision frontale entre deux rames du TER Corse fait 24 blessés légers. L'enquête5 mettra en évidence un défaut de communication ayant entraîné l'envoi d'un train sur une section déjà occupée.
26 novembre 2007 - Saint-Médard-sur-Ille : Un TER Bretagne assurant la liaison entre Saint-Malo et Rennes percute un poids-lourd au passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille, faisant 40 blessés.[réf. nécessaire]
19 décembre 2007 - Tossiat (à 15 km de Bourg-en-Bresse dans l'Ain) : Un TGV assurant la liaison entre Paris et Genève percute un poids-lourd au passage à niveau de La Vavrette, faisant 1 mort et 35 blessés. Un convoi exceptionnel de travaux public, qui reliait le Puy-de-Dôme à l’Isère, aurait quitté la route nationale sur laquelle il était autorisé à circuler par arrêté préfectoral, pour effectuer une livraison qui n’était pas prévue. Le camion s’est ainsi retrouvé par erreur sur le passage à niveau. Son chargement s’est trouvé bloqué par le premier portique. Le chauffeur est alors descendu de sa cabine pour abaisser son chargement en actionnant des vérins, mais les barrières du passage à niveau se sont abaissées, et le train est arrivé avant qu'il n'ait le temps de terminer l'opération.[réf. nécessaire]
25 janvier 2008 - Neufchâteau : trois gendarmes âgés de 26, 25 et 21 ans sont fauchés par un train de fret, à un passage à niveau. Ils tentaient de venir en aide à un conducteur qui avait forcé les barrières et qui était bloqué.
2 juin 2008 - Mésinges : collision entre un TER (reliant Évian-les-Bains à Annemasse) et un autocar de collégiens au passage à niveau de Mésinges (Haute-Savoie) faisant 7 morts et 31 blessés6.
11 juillet 2008 - Bengy : collision entre un Corail (reliant Lyon et Tours) et une camionnette au passage au niveau de Bengy (Cher) faisant 1 mort. Selon les premiers éléments dont dispose la SNCF « les deux demi-barrières étaient baissées, les feux routiers actionnés et la camionnette serait passée en chicane au milieu »7.
20 mai 2009 - Charmant : à la veille des grands départs des congés de l'Ascension, lors d'un croisement dans le tunnel de Livernant, à Charmant, sur la ligne Paris - Bordeaux, un engin agricole forestier mal arrimé sur un train de l'opérateur privé ECR heurte violemment et éventre la locomotive d'un train de fret croiseur de l'opérateur public historique. Le mécanicien de la locomotive percutée est blessé au poignet. Le trafic, tant voyageur que fret, est très fortement perturbé pendant les journées suivantes, le temps de dégager le matériel accidenté et de remettre les installations fixes en état.[réf. nécessaire]
3 juillet 2009 - Limoges : un Téoz, assurant la liaison entre la gare de Paris-Austerlitz et Cahors est heurté à quinze kilomètres au sud de Limoges, par une remorque agricole et son chargement de foin qui a accidentellement dévalé une pente sur près de 500 mètres. La remorque percute le train entre la locomotive et la première voiture, les faisant dérailler ainsi que la seconde voiture. L'une d'elle est éventrée par l'essieu de la remorque. 13 personnes sont blessées dont 3 sérieusement.[réf. nécessaire]
18 septembre 2009 - entre Rognac et Berre-l'Étang : un TER circulant sur la ligne Marseille-Lyon déraille vers 17h30 entre Rognac et Berre-l'Étang (Bouches-du-Rhône) à cause des fortes pluies ayant provoqué une coulée de boue8. Le conducteur arrive à arrêter la circulation du sens opposé qui menaçait de percuter le convoi déraillé engageant l'autre voie de circulation (800 m de rails détruits). Six personnes sont légèrement blessées, ainsi que le conducteur. Le trafic normal est rétabli quatre jours plus tard.
24 novembre 2009 - Orthez : L'avant-dernier wagon d'un train de marchandises transportant du gaz liquide s'est couché sur le bas-côté à 200 m de la gare d'Orthez.
20 décembre 2009 - Choisy-le-Roi : Un train Transilien déraille sur la ligne C à hauteur de Choisy-le-Roi endommageant sérieusement 300 mètres de voies et caténaires, après avoir percuté un parpaing de béton tombé d'un pont lui-même percuté par un automobiliste. L'accident fait 36 blessés léger et un moyen (fracture).
Article détaillé : Accident ferroviaire de Choisy-le-Roi.
Années 2010[modifier]
24 février 2010 - Vierzy : Déraillement d'un TER sur la ligne Laon-Paris, non loin du tunnel de Vierzy. Plus de peur que de mal, aucune victime, mais une grosse frayeur en souvenir de la catastrophe consécutive à l'effondrement du tunnel de Vierzy survenu le 16 juin 1972.
29 juillet 2010 - gare de Bully-Grenay : Un train de fret déraille en gare de Bully-Grenay, suite à la rupture d'un essieu9. Par chance aucun blessé n'est à déplorer, mais les dégâts matériels sur les voies et les caténaires et l'amas de wagons déformés sont impressionnants10 ; les travaux de rénovation empêchent toute circulation sur cet axe ferroviaire pendant une dizaine de jours.
14 décembre 2010 - Yonne : Un TER percute un bus immobilisé sur un passage à niveau dans l'Yonne, à la suite d'une bagarre que le chauffeur a voulu arrêter. L'accident fait 18 blessés dont 1 grave.
26 janvier 2011 - entre Saint-Étienne et Roanne : À 8 h 20, un transport exceptionnel routier tombe en panne sur un passage à niveau (PN222) entre Saint-Étienne et Roanne, dans la Loire. Le train 59448 est entré en collision avec les poutrelles d'acier que ces routiers transportaient. L'agent de conduite du train s'en tire avec un traumatisme crânien. Il s'agit du quatrième accident au mois de janvier sur un passage à niveau. L'agent dut sortir par le compartiment moteur et la cabine arrière.[réf. nécessaire]
12 octobre 2011 - Saint-Médard-sur-Ille : collision entre un TER (rame B 82604) et un camion sur le passage à niveau de Saint-Médard-sur-Ille sur la ligne entre Rennes et Saint-Malo (Ille-et-Vilaine). 3 morts et 48 blessés dont 6 graves11,12,13. Il y avait déjà eu un accident en 2007 au même endroit entre un poids-lourd et un train de voyageurs provoquant une quarantaine de blessés.
1er décembre 2011 - Bar-le-Duc : Un train fauche trois salariés Alstom sur une ligne réservée aux essais de nouveaux trains proche de Bar-le-Duc. Bilan : 3 morts14.
4 décembre 2011 - Le Breuil : collision entre un TER et une voiture au lieu-dit Le Breuil dans le Rhône. Quatre occupants de la voiture sont tués, le cinquième est grièvement blessé15.
nuit du 8 au 9 mars 2012 - Toury : Le train 3751 reliant Paris à Toulouse percute un cheminot de 22 ans sur une zone de travaux à Toury dans l'Eure-et-Loir. Le jeune homme décédera quelques minutes plus tard. Dans les heures suivant l'accident, plusieurs négligences dans l'organisation du chantier ont été pointées du doigt.[réf. nécessaire]
21 mai 2012 - Clérey-sur-Brenon (Meurthe-et-Moselle) : le TER ayant quitté Contrexéville à 5h22 et circulant à destination de Nancy déraille peu avant 7h00 à proximité du passage à niveau de Clérey-sur-Banon. À son bord se trouvaient une vingtaine de passagers. Deux furent légèrement blessés et transportés par les pompiers. Le déraillement accident aurait été causé par les très importants orages de la nuit16.
27 octobre 2012 - Amilly (Eure-et-Loir) Une motrice diesel du type BB 60000 FRET de la SNCF rentre en collision avec un véhicule sur le passage à niveau à hauteur de la gare Amilly-Ouerray. Un mort, trois blessés légers et deux blessés grave.17
12 juillet 2013 - Brétigny-sur-Orge (Essonne), accident ferroviaire de Brétigny : déraillement du train Corail Intercités Paris-Limoges, no 3657 en gare de Brétigny-sur-Orge. Bilan définitif : six morts et trente blessés dont huit dans un état grave18.
Article détaillé : Accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge.
12 juillet 2013 - Fromental (Haute-Vienne) : Une locomotive a déraillé, après que la voie ferrée servant à acheminer des déchets nucléaires vers le site Areva de Bessines-sur-Gartempe, eut été sabotée. Ce sabotage n'a fait aucune victime et a été revendiqué auprès du journal Le Populaire du Centre, par un / des mystérieux opposants au projet de stockage de déchets nucléaires sur ce site19. Réalisant qu'il existe de troublants points communs entre le sabotage de Fromental (dans la région de Limoges) et la catastrophe de Brétigny (sur un train Paris - Limoges), tous deux liés à une éclisse démontée / défectueuse, le journal d'extrême droite Minute20, puis l'Express21 ont donné une ampleur nationale à cette affaire. On observera que l'Express n'évoque absolument pas les revendications du groupuscule anti-nucléaire évoquées par le Le Populaire du Centre.
16 juillet 2013 - Saintes (Charente maritime) : Un wagon-trémie d'un train de marchandise déraille à quelques 150 mètres au sud de la gare.22
Vos sources :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_ferroviaires_en_France
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_ferroviaires_en_France_au_XXe_si%C3%A8cle
Merci, voilà des infos plus précises que celles que j'ai données. Faisons donc le décompte :
Années 70 : 118 morts
Années 80 : 161 morts
Années 90 : 35 morts
Années 2000 : 35 morts
Années 2010 : 18 morts.
Le facteur que j'avais évoqué est en effet bien trop grand, car depuis les années 90 on a des petits accidents (1 ou quelques morts).
Reste qu'on a 4 fois moins de morts dans les années 90-2000 qu'en 70-80. Mon affirmation reste donc valide : beaucoup moins de morts depuis les années 90, et les années 70-80 n'étaient absolument pas sans risque.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_ferroviaires_en_France
http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_ferroviaires_en_France_au_XXe_si%C3%A8cle
Merci, voilà des infos plus précises que celles que j'ai données. Faisons donc le décompte :
Années 70 : 118 morts
Années 80 : 161 morts
Années 90 : 35 morts
Années 2000 : 35 morts
Années 2010 : 18 morts.
Le facteur que j'avais évoqué est en effet bien trop grand, car depuis les années 90 on a des petits accidents (1 ou quelques morts).
Reste qu'on a 4 fois moins de morts dans les années 90-2000 qu'en 70-80. Mon affirmation reste donc valide : beaucoup moins de morts depuis les années 90, et les années 70-80 n'étaient absolument pas sans risque.
Ces informations sont interressantes mais il serait plus interressant de regarder le nombre d'accident par décénies.
Je l'aurai bien fait mais comme toujours, je ne sais où chercher.
Je suis toujours fasciné par les capacités de certains à trouver l'aiguille dans la meule de floin :-)
Je l'aurai bien fait mais comme toujours, je ne sais où chercher.
Je suis toujours fasciné par les capacités de certains à trouver l'aiguille dans la meule de floin :-)
heu non...Une botte de foin dans une fabrique d'aiguilles ont dit...
Oui, mais il faut faire gaffe avec l'interprétation. Il me semble que la principale source d'accidents ferroviaires, ce sont les passages à niveau. En réduisant le nombre de passages à niveau et en les "sécurisant" (c-à-d. en rendant plus difficile aux voitures de passer lorsque le signal est baissé), on réduit forcément le nombre d'accidents, même si la qualité de l'exploitation et de la maintenance du réseau baisse par ailleurs.
Justement, dans les dernières décennies les passages à niveau semblent être la principale cause d'accidents mortels. Et les morts, sans doute surtout ceux qui sont dans les voitures/bus, pas les passagers (mon décompte comptabilise l'ensemble des décès, y compris les passagers, cheminots situés hors du train, etc).
Merci pour la précision :-) De toute façon il est clair que le transport ferroviaire reste extrêmement sûr en pays développé (comme le transport aérien d'ailleurs).
Le nombre de morts ne reflète pas le nombre d'accidents par exemple. Et les circonstances d'un accident sont au moins aussi importantes que le bilan des victimes pour analyser l'évolution de la sécurité d'un réseau.
Je ne connais pas le matériel roulant, et je n'ambitionne surtout pas de m'en réclamer spécialiste, mais il est à parier que depuis quelques années, la structure des rames ait été revue pour mieux supporter les incendies, les renversement sur le flanc, ou encore pour mieux absorber les chocs frontaux.
Il n'est pas idiot de penser que quand un accident dans les années 70 faisait 12 morts, 2 accidents dans les années 2010 et dans des conditions globalement similaires ne font plus que des blessés légers simplement de par une évolution des matériaux et de construction des trains.
Seulement, si des progrès en ce sens sont bien sûr bienvenus, ils ne résolvent en rien les conditions et les causes des accidents. Ils ne sont pas là pour éviter des accidents de survenir (pourtant le rôle de la prévention), ils ne font qu'anticiper les accidents en essayant "seulement" de réduire le bilan des victimes.
La sécurité routière ne consiste pas à munir les voitures de ceintures de sécurité et d'airbag en envoyant les automobilistes au carton. Son rôle est d'éviter les accidents.
Ainsi, pour évaluer la sécurité d'un réseau, il ne faut certainement pas se contenter de compter les morts, mais l'ensemble des accidents mortels ou non, l'ensemble des dysfonctionnements qu'ils entraînent ou non des accidents, l'ensemble des zones, matériels et protocoles à risque.
Je ne connais pas le matériel roulant, et je n'ambitionne surtout pas de m'en réclamer spécialiste, mais il est à parier que depuis quelques années, la structure des rames ait été revue pour mieux supporter les incendies, les renversement sur le flanc, ou encore pour mieux absorber les chocs frontaux.
Il n'est pas idiot de penser que quand un accident dans les années 70 faisait 12 morts, 2 accidents dans les années 2010 et dans des conditions globalement similaires ne font plus que des blessés légers simplement de par une évolution des matériaux et de construction des trains.
Seulement, si des progrès en ce sens sont bien sûr bienvenus, ils ne résolvent en rien les conditions et les causes des accidents. Ils ne sont pas là pour éviter des accidents de survenir (pourtant le rôle de la prévention), ils ne font qu'anticiper les accidents en essayant "seulement" de réduire le bilan des victimes.
La sécurité routière ne consiste pas à munir les voitures de ceintures de sécurité et d'airbag en envoyant les automobilistes au carton. Son rôle est d'éviter les accidents.
Ainsi, pour évaluer la sécurité d'un réseau, il ne faut certainement pas se contenter de compter les morts, mais l'ensemble des accidents mortels ou non, l'ensemble des dysfonctionnements qu'ils entraînent ou non des accidents, l'ensemble des zones, matériels et protocoles à risque.
Accidents ferroviaires :
1970 -> 7
1980 -> 11
1990 -> 8
2000 -> 23
2010 (3 ans) -> 13
C'est sûr, la sécurité s'améliore !
--
1970 -> 7
1980 -> 11
1990 -> 8
2000 -> 23
2010 (3 ans) -> 13
C'est sûr, la sécurité s'améliore !
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Deux hypothèses possibles :
- le nombre de voyageurs donc de trains ont fortement augmenté, une hausse du nombre d'accident en valeur absolue est donc logique. Il faudrait diviser par le nombre de kilomètres parcourus ou de trajets pour savoir si le taux d'accidents a augmenté. Je le disais déjà plus haut quand je donnais le nombre absolu de morts.
- pour les dernières décennies, plus de documents donc plus d'évènements recencés. Pas certain que la liste des années 70 soit exchaustive, il faudrait fouiller dans des tonnes d'archives de l'époque pour compter tous les accidents non mortels.
- le nombre de voyageurs donc de trains ont fortement augmenté, une hausse du nombre d'accident en valeur absolue est donc logique. Il faudrait diviser par le nombre de kilomètres parcourus ou de trajets pour savoir si le taux d'accidents a augmenté. Je le disais déjà plus haut quand je donnais le nombre absolu de morts.
- pour les dernières décennies, plus de documents donc plus d'évènements recencés. Pas certain que la liste des années 70 soit exchaustive, il faudrait fouiller dans des tonnes d'archives de l'époque pour compter tous les accidents non mortels.
Normal vu l'étendue de l'utilisation des trains et du trafic exponentiel , la démocratisation, mais au regard de l'infrastructure et de la maintenance, c'est parfois un miracle pour les initiés qu'il n' y est pas plus d'accidents. Les cheminots si souvent décriés pour quelques grêves sont aussi des techniciens qui connaissent leurs métiers.
Car les gens doivent savoir qu'il y a des "formations" et des "corps de métiers qualifiés" pour chaque poste. IL y a tous les corps de métiers, de la maintenance à la conduite qui elle est spécifique même si certains croient qu'un train se conduit comme une bagnole il faut savoir qu'il y a des appelés et peu d'élus pour la formation d'agent de conduite de longue ligne ou manoeuvre.
Tout le long de la carrière il y a des remises à niveaux pour les agents afin de voir si ils sont toujours à même de continuer, la sécurité est maximale pour les agents et le "moindre pet" de travers donne lieu à des "micro-enquêtes" avec rapport ou l'agent doit justifier son comportement sur l'incident si mineur soit-il, les automobilistes seraient surpris si on leur imposaient le même topo : beaucoup ne pourrait plus rouler ou continuer à conduire leurs voitures si de tels contrôles avaient lieu pour la conduite automobile.
Car les gens doivent savoir qu'il y a des "formations" et des "corps de métiers qualifiés" pour chaque poste. IL y a tous les corps de métiers, de la maintenance à la conduite qui elle est spécifique même si certains croient qu'un train se conduit comme une bagnole il faut savoir qu'il y a des appelés et peu d'élus pour la formation d'agent de conduite de longue ligne ou manoeuvre.
Tout le long de la carrière il y a des remises à niveaux pour les agents afin de voir si ils sont toujours à même de continuer, la sécurité est maximale pour les agents et le "moindre pet" de travers donne lieu à des "micro-enquêtes" avec rapport ou l'agent doit justifier son comportement sur l'incident si mineur soit-il, les automobilistes seraient surpris si on leur imposaient le même topo : beaucoup ne pourrait plus rouler ou continuer à conduire leurs voitures si de tels contrôles avaient lieu pour la conduite automobile.
Avoir des informations publiques sur le nombre d'incidents et enquêtes serait du coup intéressant, cela donnerait une bonne idée de l'évolution de la sécurité, avec bien plus de fiabilité que mon décompte des victimes.
Avant d'être informaticien, j'étais bûcheron. On a parfois plusieurs vie dans une vie. Bref, une entreprise me recrute en tant qu'élagueur. Il en a été question dans l'émission: pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de maîtriser la végétation autour et au dessus des voies. Ca se traduit par l'élagage d'arbres au dessus des caténaires (et donc des voies), l'entretien des ouvrages d'art comme les ponts, du debroussaillage aux abords des voies, etc
Dans mon équipe, je suis le seul a avoir des diplômes dans la sylviculture et une expérience professionnelle d'abattage/élagage avant d'être recruté chez eux. On travaille sur des lignes en exploitation: des trains continuent de circuler sur la voie qu'on entretient. Un cheminot est muni d'un drapeau et il est chargé de nous indiqué le passage prochain des trains et TGV afin qu'on arrête de travailler le temps du passage.
Pour l'élagage, on est donc censé grimper dans les arbres, mais notre patron ne nous a jamais fourni le matériel adéquat: harnais, longes, griffes. Pire, on n'a même pas de casque, de chaussures ou de pantalon de sécurité.
Je constate un arbre pourri, et je refuse de grimper dedans pour ma sécurité. Mon "chef d'équipe" (tout aussi exploité qui se casse le cul à plus de 55 ans à faire le con avec une tronçonneuse) bataille pour que je grimpe quand même, car le boulot doit être fait. Je refuse et suis catégorique.
Il s'y colle. Grimpe, et ce qui devait arriver arriva: le bois pourri cède, il chute de 5 mètres sur un sol jonché de souches, ne se casse "que" le poignet, roule et boule sur le coteau et atterrit dans le feu des andins.
On l'emmène bien évidemment à l'hopitâl où le patron nous rejoint. Et la première chose qu'il fait c'est de nous engueuler parce-qu'il aurait jamais du dire que c'était pendant le travail, qu'il s'agissait d'un accident du travail. En effet, comme le patron ne nous a jamais filé de matériel de sécurité, il pourrait avoir des "ennuis"...
Donc je ne sais pas si c'est représentatif de toutes les entreprises en contrat avec la SNCF, et de leur souci de la sécurité, mais voilà... J'ai pas fini ma période d'essai, et j'ai dit ciao (surtout pour vivre dans une caravane pourrie, et me taper 600km tous les WE)
Pour des raisons biologiques évidentes que je ne développerai pas: la voie constitue une trouée, et les arbres, naturellement, se penchent au dessus et ont tendance à recouvrir les voies. Il faut parfois avoir un minimum d'expérience et de savoir-faire pour que les arbres et les branches ne viennent pas tomber sur la voie où un train est susceptible de passer dans les 5 minutes qui suivent...
Dans mon équipe, je suis le seul a avoir des diplômes dans la sylviculture et une expérience professionnelle d'abattage/élagage avant d'être recruté chez eux. On travaille sur des lignes en exploitation: des trains continuent de circuler sur la voie qu'on entretient. Un cheminot est muni d'un drapeau et il est chargé de nous indiqué le passage prochain des trains et TGV afin qu'on arrête de travailler le temps du passage.
Pour l'élagage, on est donc censé grimper dans les arbres, mais notre patron ne nous a jamais fourni le matériel adéquat: harnais, longes, griffes. Pire, on n'a même pas de casque, de chaussures ou de pantalon de sécurité.
Je constate un arbre pourri, et je refuse de grimper dedans pour ma sécurité. Mon "chef d'équipe" (tout aussi exploité qui se casse le cul à plus de 55 ans à faire le con avec une tronçonneuse) bataille pour que je grimpe quand même, car le boulot doit être fait. Je refuse et suis catégorique.
Il s'y colle. Grimpe, et ce qui devait arriver arriva: le bois pourri cède, il chute de 5 mètres sur un sol jonché de souches, ne se casse "que" le poignet, roule et boule sur le coteau et atterrit dans le feu des andins.
On l'emmène bien évidemment à l'hopitâl où le patron nous rejoint. Et la première chose qu'il fait c'est de nous engueuler parce-qu'il aurait jamais du dire que c'était pendant le travail, qu'il s'agissait d'un accident du travail. En effet, comme le patron ne nous a jamais filé de matériel de sécurité, il pourrait avoir des "ennuis"...
Donc je ne sais pas si c'est représentatif de toutes les entreprises en contrat avec la SNCF, et de leur souci de la sécurité, mais voilà... J'ai pas fini ma période d'essai, et j'ai dit ciao (surtout pour vivre dans une caravane pourrie, et me taper 600km tous les WE)
Pour des raisons biologiques évidentes que je ne développerai pas: la voie constitue une trouée, et les arbres, naturellement, se penchent au dessus et ont tendance à recouvrir les voies. Il faut parfois avoir un minimum d'expérience et de savoir-faire pour que les arbres et les branches ne viennent pas tomber sur la voie où un train est susceptible de passer dans les 5 minutes qui suivent...
Ravi du retour pour une série au long cours de Justine.
19 juillet et vous êtes encore à vos postes à nous proposer des émissions fraiches : merci !
Devant l'impossibilité de trouver une femme pour l'émission, je reste hagard et sans voie. Parmi les correspondants locaux, Micheline n'était pas libre, peut-être ?
L'Open Data pour la SNCF, ça paraît bien sur le papier, mais ce n'est qu'un voeu pieux. L'Open Data, ce n'est ni plus ni moins qu'une Base De Données (BDD) accessible au public. Mais le problème, c'est que les BDD sont à l'image du réseau, voire pire: il y règne un degré effarent d'amateurisme et absolument rien n'est centralisé.
Chaque région a élaboré ses propres BDD et souvent elles ne sont ni compatibles (formalisme), ni accessibles avec/aux BDD des régions voisines. Pour donner une idée, on trouve des BDD entières de matériel roulant et/ou d'horaires sur des fichiers Excel.
Au hasard, un cheminot de Charleville-Mézière (école informatique de la SNCF) n'a pas les moyens de trouver certaines informations concernant des trains de Carcassonne. A partir de là, comment voulez-vous rendre publiques des informations qu'il vous est impossible d'avoir pour vous-même...
L'Open Data passe nécessairement par une restructuration du Système Informatique de la SNCF: une refonte phénoménale de BDD entières. Un travail absolument passionnant mais qui risque de prendre des années. Et je ne sais pas si des fonds ont été débloqués pour initier ce chantier.
Pour donner une idée aux @sinautes: ce serait (un peu) comme demander aux profs de mettre en ligne l'ensemble de tous les bulletins scolaires qu'ils ont remplis dans toute leur carrière, alors qu'il sont tous au format papier et que pas un seul n'a été numérisé... Bien sûr, il s'agit de tous les enseignants de tout l'Hexagone, non seulement les profs en activité, mais aussi les retraités et les morts. Et pour que ce soit lisible et archivable, il faudrait bien sûr que la forme, la présentation et le système de notation soit le même de la maternelle à l'université...
Ca vous donnera une idée du travail à effectuer.
Bref, l'Open Data pour la SNCF, c'est joli sur le papier, mais ça ne risque pas d'arriver demain. Même avec de la bonne volonté.
Chaque région a élaboré ses propres BDD et souvent elles ne sont ni compatibles (formalisme), ni accessibles avec/aux BDD des régions voisines. Pour donner une idée, on trouve des BDD entières de matériel roulant et/ou d'horaires sur des fichiers Excel.
Au hasard, un cheminot de Charleville-Mézière (école informatique de la SNCF) n'a pas les moyens de trouver certaines informations concernant des trains de Carcassonne. A partir de là, comment voulez-vous rendre publiques des informations qu'il vous est impossible d'avoir pour vous-même...
L'Open Data passe nécessairement par une restructuration du Système Informatique de la SNCF: une refonte phénoménale de BDD entières. Un travail absolument passionnant mais qui risque de prendre des années. Et je ne sais pas si des fonds ont été débloqués pour initier ce chantier.
Pour donner une idée aux @sinautes: ce serait (un peu) comme demander aux profs de mettre en ligne l'ensemble de tous les bulletins scolaires qu'ils ont remplis dans toute leur carrière, alors qu'il sont tous au format papier et que pas un seul n'a été numérisé... Bien sûr, il s'agit de tous les enseignants de tout l'Hexagone, non seulement les profs en activité, mais aussi les retraités et les morts. Et pour que ce soit lisible et archivable, il faudrait bien sûr que la forme, la présentation et le système de notation soit le même de la maternelle à l'université...
Ca vous donnera une idée du travail à effectuer.
Bref, l'Open Data pour la SNCF, c'est joli sur le papier, mais ça ne risque pas d'arriver demain. Même avec de la bonne volonté.
Le témoignage d'un conducteur de train du dépôt de Mante la jolie...
"LA SNCF MALADE DES DIRECTIVES ET DES TRAITÉS EUROPÉENS.
par David BOUDRET
La réaction publique au drame de Brétigny-sur-Orge nous rappelle à quel point les Français sont attachés à leur système de transport ferroviaire, et à quel point aussi les défaillances de celui-ci les touchent.
La SNCF a été créée en 1937 comme une société d’économie mixte par actions. Elle fut constituée de la fusion des 5 grandes compagnies concessionnaires de chemin de fer ( Nord, Est, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, et Midi ), ainsi que des deux réseaux d’État de l’époque ( État et Alsace Lorraine ). Le capital de cette nouvelle SNCF fut réparti entre l’État (pour 51% ) et les anciennes compagnies ( pour 49% ). Ce fut donc une nationalisation des chemins de fer.
La SNCF regroupait alors tous les corps de métiers et assurait un fonctionnement total et autonome de toute sa structure : depuis l’entretien du matériel roulant, des voies, des gares, des caténaires et du système de télécommunication téléphonique interne (du réseau informatique depuis lors) et cela jusqu’à la conduite, les postes d’aiguillage, les gares, le service commercial et les opérations de contrôle. Le budget de la société était global, ainsi que la gestion de tout le système.
La conséquence de cette structure centralisée et globale fut une expertise technique et une fiabilité qui firent rapidement la fierté de la France et qui impressionnèrent beaucoup hors de nos frontières. Cette expertise et cette qualité eurent ainsi un rayonnement mondial, qui s’accentua encore avec la mise en service du TGV. Ce n’est pas une fanfaronnade que d’affirmer que le train français fut longtemps reconnu comme le meilleur au monde.
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), votée en 1982 – c’est-à-dire sous la gauche -, transforma la SNCF en Établissement Public Industriel et Commercial (EPIC) au 1er janvier 1983. Cette date est très importante car, pour la première fois, nous voyons que l’habituelle notion de service public jusqu’alors attachée à la SNCF se voit adjoindre la notion d’intérêt commercial. On pouvait certes y voir l’idée d’améliorer le service rendu au public en gommant les réflexes parfois trop administratifs de la SNCF. Mais cette réforme portait en elle l’idée, nouvelle et assez paradoxale, consistant à demander à une société de faire du service public et en même temps de dégager du bénéfice.
Né en 1970, j’ai pour ma part rejoint la SNCF en 1994. J’y suis arrivé à un moment où cette schizophrénie de la politique de la SNCF était déjà palpable. Nous avions d’un côté les « Grandes Lignes », avec les TGV en tête, qui mettaient l’accent sur le côté commercial et fortement rentable. Et de l’autre côté les « Dessertes Locales », avec par exemple la banlieue parisienne, qui assuraient un service public par nature non rentable économiquement.
Mes amis et mon entourage font souvent part de leur surprise et de leurs doutes quand je dis cela, en me rétorquant que les trains de banlieue devaient logiquement être extrêmement rentables pour la SNCF car les trains sont bondés. Mais il faut bien comprendre de quoi on parle. Les trains « bondés » ne représentent en gros que 20% à 25% des trains. En dehors des heures de pointe, les trains sont pratiquement vides. Une grande quantité de trains en Ile de France, et plus encore en TER ou en banlieue d’autres grandes agglomérations françaises, fournis par la SNCF, roulent donc à perte dans le cadre du service public.
Nous arrivons au traité de Maastricht signé en 1991 et ratifié en 1992 – soit dit en passant, encore une fois sous la gauche -. Se conformant à ce traité, la France s’engage alors dans une politique consistant à « ouvrir les réseaux ferrés à la libre concurrence ».
Seulement voilà… la SNCF a un monopole très difficile à briser car, pour les raisons historiques que j’ai rappelées au début, elle est alors propriétaire des voies, des gares, des trains, etc…
Pour une société privée, l’investissement consistant à construire une nouvelle ligne, parallèle à celle possédée par la SNCF, est totalement exclu : ce serait financièrement exorbitant et techniquement quasiment impossible, pour cause d’occupation des sols.
Pour mettre en œuvre les directives européennes, il faut donc remettre en cause ce qui existe, c’est-à-dire s’attaquer à la SNCF en elle-même.
Cela commença par un décret pris le 5 mai 1997 (sous la droite, cette fois). On coupa la SNCF en deux et on lui retira la propriété de ses infrastructures pour la confier à Réseau Ferré de France (RFF), un nouvel Établissement public à caractère économique et commercial (EPIC) possédé par l’État. La SNCF devra désormais payer à RFF le droit de faire circuler ses trains sur les voies existantes et qui lui appartenaient auparavant. Par la même occasion – car ce fut là tout le but de la manœuvre, on permit à d’autres sociétés de faire de même.
Mais cette scission n’était pas suffisante pour satisfaire à la volonté de démantèlement venue de Bruxelles. Il fut donc décidé de procéder à un nouveau et double découpage de la SNCF.
Un découpage géographique, en donnant de plus en plus d’autonomie aux régions jusqu’à ce qu’elle deviennent pratiquement indépendante du niveau national (suivant en cela exactement le même principe que les régions administratives françaises). C’est donc par exemple le Syndicat des Transports d’Île de France (STIF) qui est une branche de la région Île de France, qui va maintenant financer les trains en banlieue parisienne en fournissant les fonds aux régions ( Paris Saint Lazare, Paris Nord, Etc … ).
Un découpage administratif, en imposant une gestion par type activité qui consiste à TOUT séparer. On voit ainsi éclore des dizaines de services nouveaux, qui étaient auparavant tous liés dans la structure SNCF unie. Ces services vont se retrouver dans la situation de quasi filiales, se facturant les unes aux autres les services rendus : traction pour la conduite, équipement, matériel, infrastructures, télécommunications, service commercial, fret, contrôle, circulation, et j’en passe), et essayant chacune de réaliser l’impossible : dégager des bénéfices.
Et maintenant ?
Le résultat de toute cette brillante politique imposée par les traités européens, c’est que nous avons désormais une quantité d’entités semi-indépendantes, qui facturent leurs prestations avec le souci constant et prioritaire de la rentabilité économique. Alors que nous avions auparavant une société unie où le service public et la sécurité étaient la toute première des préoccupations.
Les conséquences de ces changements sont énormes, que ce soit en termes de qualité de service et de fiabilité. Il est fréquent que l’on assiste aussi à des aberrations.
En guise d’illustration, je vais vous citer des exemples vécus.
Premier exemple, à titre d’anecdote révélatrice.
Mon dépôt d’attache est Mantes-la-Jolie. Cela signifie que je commence et que je finis mon service en ce lieu. Certains jours, je dois prendre, par nécessité de service, un taxi au dépôt de Mantes pour aller sur le lieu de garage d’une rame. Il en est de même du contrôleur du train.
Auparavant, nous prenions le taxi ensemble sans nous poser de questions et le coût de la course était facturé à la SNCF.
Maintenant, il faut séparer les activités : le contrôleur a son propre taxi, qu’il refacture à l’entité qui l’emploie, et je prends le mien, puisque je relève d’une autre entité.
Résultat ? Double coût pour une seule prestation. Double coût qui sera répercuté sur le consommateur final.
Deuxième exemple, beaucoup plus grave.
La SNCF dégage du bénéfice à 95% par la vente de ses billets. Mais ce n’est pas le cas du service « INFRA » – pour « infrastructures » – qui est responsable de l’entretien des voies et de la caténaire, et qui est par nature un service dépensier. Ses seules recettes proviennent de la facturation de cet entretien à la SNCF ou à RFF. En parallèle, il doit absolument minimiser ses coûts pour veiller à équilibrer son budget puisque l’objectif, je le répète encore une fois, est d’être « rentable ».
Résultat ? Nous assistons à des entretiens de voies qui deviennent plus espacés, avec des tolérances accrues. Le service INFRA réduit constamment le personnel et fait un appel de plus en plus important à la sous-traitance.
Ces sous-traitants, étant soumis à des appels d’offre, tirent eux aussi les prix vers le bas, en embauchant par exemple de la main-d’œuvre d’Europe de l’est. Outre que cela a pour effet de détruire de l’emploi en France, c’est la sécurité globale qui ne peut qu’en pâtir.
C’est ainsi qu’en octobre 2012, suite à des travaux mal faits, un train a déraillé en gare de Paris Saint-Lazare, précisément sur un aiguillage qui venait d’être changé. J’ai pu parler avec un responsable de l’INFRA et voici ce qu’il m’a dit en substance (je reprends son idée générale, je ne me souviens plus de ses paroles exactes) : « J’ai des ouvriers qui parlent polonais, letton, bulgare, roumain, etc … tout sauf français. Ils ne comprennent pas les instructions, et ils ne se comprennent même pas entre eux. Comment s’étonner que le travail soit mal fait. Merci l’Europe ! »
Il en est de même avec le matériel roulant. Tous les conducteurs de la SNCF comme moi confirmeront que l’on ne compte plus le nombre de fois où un conducteur signale une avarie sur un train, puis retrouve le même matériel, 3 ou 4 jours plus tard, avec comme annotation au carnet de bord : « Bon aux essais » ou « en attente de pièces », puis… constate le même souci en ligne que celui qu’il avait signalé quelques jours auparavant. Autrement dit : rien n’a été fait et le problème signalé n’a pas été corrigé.
Ces avaries non traitées et cumulatives entraînent souvent des perturbations, voire des suppressions de trains, avec une fréquence bien supérieure à ce qu’elle était du temps de la SNCF unie.
Car le service « matériel » est soumis, lui aussi, aux mêmes contraintes que les autres services, il doit concilier l’inconciliable. Là où les « paliers d’entretien » du matériel étaient autrefois calculés par des ingénieurs, de manière à effectuer un entretien préventif pour prévenir toute panne, nous avons maintenant des « paliers d’entretien » revus et corrigés par des financiers, qui sont beaucoup plus espacés.
Dans la SNCF d’antan, on réparait avant que ça ne casse. Sans que cela soit vraiment avoué, la politique de l’actuelle nébuleuse SNCF est désormais de réparer après que ça a cassé. On est passé sans le dire du préventif au curatif, avec tous les risques que cela comporte.
Au moment où j’écris ces lignes, il est encore trop tôt pour savoir quelles ont été les causes exactes du terrible accident qui vient de se produire à Brétigny-sur-Orge. Mais je suis intimement persuadé qu’il est la conséquence directe d’une politique voulant marier gestion d’une infrastructure de sécurité et moindre coût. Du reste, si j’en crois la presse, notre direction générale s’oriente elle-même vers l’hypothèse d’une défaillance technique portant sur une éclisse, pièce métallique à l’intérieur d’un aiguillage.
Ainsi, en raison des directives européennes demandant toujours plus de souplesse, l’ouverture à la concurrence et la privatisation, la SNCF se trouve contrainte de sacrifier le service public et la sécurité sur l’autel de la rentabilité.
C’est aussi pour cela que de nombreux trains « non rentables » ont été supprimés. Par exemple, tous les trains après 22h30 au départ de Conflans-Sainte-Honorine ont disparu. Là où nous avions des trains jusqu’à 01h31 du matin, nous avons maintenant un ou deux bus jusqu’à 23h30.
Je me souviens d’un employé dans une boulangerie qui prenait son train chaque nuit à 01h31 pour partir à son travail. Je me demande comment il fait maintenant."
Sans commentaires. Mais vous, faites-en...
"LA SNCF MALADE DES DIRECTIVES ET DES TRAITÉS EUROPÉENS.
par David BOUDRET
La réaction publique au drame de Brétigny-sur-Orge nous rappelle à quel point les Français sont attachés à leur système de transport ferroviaire, et à quel point aussi les défaillances de celui-ci les touchent.
La SNCF a été créée en 1937 comme une société d’économie mixte par actions. Elle fut constituée de la fusion des 5 grandes compagnies concessionnaires de chemin de fer ( Nord, Est, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, et Midi ), ainsi que des deux réseaux d’État de l’époque ( État et Alsace Lorraine ). Le capital de cette nouvelle SNCF fut réparti entre l’État (pour 51% ) et les anciennes compagnies ( pour 49% ). Ce fut donc une nationalisation des chemins de fer.
La SNCF regroupait alors tous les corps de métiers et assurait un fonctionnement total et autonome de toute sa structure : depuis l’entretien du matériel roulant, des voies, des gares, des caténaires et du système de télécommunication téléphonique interne (du réseau informatique depuis lors) et cela jusqu’à la conduite, les postes d’aiguillage, les gares, le service commercial et les opérations de contrôle. Le budget de la société était global, ainsi que la gestion de tout le système.
La conséquence de cette structure centralisée et globale fut une expertise technique et une fiabilité qui firent rapidement la fierté de la France et qui impressionnèrent beaucoup hors de nos frontières. Cette expertise et cette qualité eurent ainsi un rayonnement mondial, qui s’accentua encore avec la mise en service du TGV. Ce n’est pas une fanfaronnade que d’affirmer que le train français fut longtemps reconnu comme le meilleur au monde.
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), votée en 1982 – c’est-à-dire sous la gauche -, transforma la SNCF en Établissement Public Industriel et Commercial (EPIC) au 1er janvier 1983. Cette date est très importante car, pour la première fois, nous voyons que l’habituelle notion de service public jusqu’alors attachée à la SNCF se voit adjoindre la notion d’intérêt commercial. On pouvait certes y voir l’idée d’améliorer le service rendu au public en gommant les réflexes parfois trop administratifs de la SNCF. Mais cette réforme portait en elle l’idée, nouvelle et assez paradoxale, consistant à demander à une société de faire du service public et en même temps de dégager du bénéfice.
Né en 1970, j’ai pour ma part rejoint la SNCF en 1994. J’y suis arrivé à un moment où cette schizophrénie de la politique de la SNCF était déjà palpable. Nous avions d’un côté les « Grandes Lignes », avec les TGV en tête, qui mettaient l’accent sur le côté commercial et fortement rentable. Et de l’autre côté les « Dessertes Locales », avec par exemple la banlieue parisienne, qui assuraient un service public par nature non rentable économiquement.
Mes amis et mon entourage font souvent part de leur surprise et de leurs doutes quand je dis cela, en me rétorquant que les trains de banlieue devaient logiquement être extrêmement rentables pour la SNCF car les trains sont bondés. Mais il faut bien comprendre de quoi on parle. Les trains « bondés » ne représentent en gros que 20% à 25% des trains. En dehors des heures de pointe, les trains sont pratiquement vides. Une grande quantité de trains en Ile de France, et plus encore en TER ou en banlieue d’autres grandes agglomérations françaises, fournis par la SNCF, roulent donc à perte dans le cadre du service public.
Nous arrivons au traité de Maastricht signé en 1991 et ratifié en 1992 – soit dit en passant, encore une fois sous la gauche -. Se conformant à ce traité, la France s’engage alors dans une politique consistant à « ouvrir les réseaux ferrés à la libre concurrence ».
Seulement voilà… la SNCF a un monopole très difficile à briser car, pour les raisons historiques que j’ai rappelées au début, elle est alors propriétaire des voies, des gares, des trains, etc…
Pour une société privée, l’investissement consistant à construire une nouvelle ligne, parallèle à celle possédée par la SNCF, est totalement exclu : ce serait financièrement exorbitant et techniquement quasiment impossible, pour cause d’occupation des sols.
Pour mettre en œuvre les directives européennes, il faut donc remettre en cause ce qui existe, c’est-à-dire s’attaquer à la SNCF en elle-même.
Cela commença par un décret pris le 5 mai 1997 (sous la droite, cette fois). On coupa la SNCF en deux et on lui retira la propriété de ses infrastructures pour la confier à Réseau Ferré de France (RFF), un nouvel Établissement public à caractère économique et commercial (EPIC) possédé par l’État. La SNCF devra désormais payer à RFF le droit de faire circuler ses trains sur les voies existantes et qui lui appartenaient auparavant. Par la même occasion – car ce fut là tout le but de la manœuvre, on permit à d’autres sociétés de faire de même.
Mais cette scission n’était pas suffisante pour satisfaire à la volonté de démantèlement venue de Bruxelles. Il fut donc décidé de procéder à un nouveau et double découpage de la SNCF.
Un découpage géographique, en donnant de plus en plus d’autonomie aux régions jusqu’à ce qu’elle deviennent pratiquement indépendante du niveau national (suivant en cela exactement le même principe que les régions administratives françaises). C’est donc par exemple le Syndicat des Transports d’Île de France (STIF) qui est une branche de la région Île de France, qui va maintenant financer les trains en banlieue parisienne en fournissant les fonds aux régions ( Paris Saint Lazare, Paris Nord, Etc … ).
Un découpage administratif, en imposant une gestion par type activité qui consiste à TOUT séparer. On voit ainsi éclore des dizaines de services nouveaux, qui étaient auparavant tous liés dans la structure SNCF unie. Ces services vont se retrouver dans la situation de quasi filiales, se facturant les unes aux autres les services rendus : traction pour la conduite, équipement, matériel, infrastructures, télécommunications, service commercial, fret, contrôle, circulation, et j’en passe), et essayant chacune de réaliser l’impossible : dégager des bénéfices.
Et maintenant ?
Le résultat de toute cette brillante politique imposée par les traités européens, c’est que nous avons désormais une quantité d’entités semi-indépendantes, qui facturent leurs prestations avec le souci constant et prioritaire de la rentabilité économique. Alors que nous avions auparavant une société unie où le service public et la sécurité étaient la toute première des préoccupations.
Les conséquences de ces changements sont énormes, que ce soit en termes de qualité de service et de fiabilité. Il est fréquent que l’on assiste aussi à des aberrations.
En guise d’illustration, je vais vous citer des exemples vécus.
Premier exemple, à titre d’anecdote révélatrice.
Mon dépôt d’attache est Mantes-la-Jolie. Cela signifie que je commence et que je finis mon service en ce lieu. Certains jours, je dois prendre, par nécessité de service, un taxi au dépôt de Mantes pour aller sur le lieu de garage d’une rame. Il en est de même du contrôleur du train.
Auparavant, nous prenions le taxi ensemble sans nous poser de questions et le coût de la course était facturé à la SNCF.
Maintenant, il faut séparer les activités : le contrôleur a son propre taxi, qu’il refacture à l’entité qui l’emploie, et je prends le mien, puisque je relève d’une autre entité.
Résultat ? Double coût pour une seule prestation. Double coût qui sera répercuté sur le consommateur final.
Deuxième exemple, beaucoup plus grave.
La SNCF dégage du bénéfice à 95% par la vente de ses billets. Mais ce n’est pas le cas du service « INFRA » – pour « infrastructures » – qui est responsable de l’entretien des voies et de la caténaire, et qui est par nature un service dépensier. Ses seules recettes proviennent de la facturation de cet entretien à la SNCF ou à RFF. En parallèle, il doit absolument minimiser ses coûts pour veiller à équilibrer son budget puisque l’objectif, je le répète encore une fois, est d’être « rentable ».
Résultat ? Nous assistons à des entretiens de voies qui deviennent plus espacés, avec des tolérances accrues. Le service INFRA réduit constamment le personnel et fait un appel de plus en plus important à la sous-traitance.
Ces sous-traitants, étant soumis à des appels d’offre, tirent eux aussi les prix vers le bas, en embauchant par exemple de la main-d’œuvre d’Europe de l’est. Outre que cela a pour effet de détruire de l’emploi en France, c’est la sécurité globale qui ne peut qu’en pâtir.
C’est ainsi qu’en octobre 2012, suite à des travaux mal faits, un train a déraillé en gare de Paris Saint-Lazare, précisément sur un aiguillage qui venait d’être changé. J’ai pu parler avec un responsable de l’INFRA et voici ce qu’il m’a dit en substance (je reprends son idée générale, je ne me souviens plus de ses paroles exactes) : « J’ai des ouvriers qui parlent polonais, letton, bulgare, roumain, etc … tout sauf français. Ils ne comprennent pas les instructions, et ils ne se comprennent même pas entre eux. Comment s’étonner que le travail soit mal fait. Merci l’Europe ! »
Il en est de même avec le matériel roulant. Tous les conducteurs de la SNCF comme moi confirmeront que l’on ne compte plus le nombre de fois où un conducteur signale une avarie sur un train, puis retrouve le même matériel, 3 ou 4 jours plus tard, avec comme annotation au carnet de bord : « Bon aux essais » ou « en attente de pièces », puis… constate le même souci en ligne que celui qu’il avait signalé quelques jours auparavant. Autrement dit : rien n’a été fait et le problème signalé n’a pas été corrigé.
Ces avaries non traitées et cumulatives entraînent souvent des perturbations, voire des suppressions de trains, avec une fréquence bien supérieure à ce qu’elle était du temps de la SNCF unie.
Car le service « matériel » est soumis, lui aussi, aux mêmes contraintes que les autres services, il doit concilier l’inconciliable. Là où les « paliers d’entretien » du matériel étaient autrefois calculés par des ingénieurs, de manière à effectuer un entretien préventif pour prévenir toute panne, nous avons maintenant des « paliers d’entretien » revus et corrigés par des financiers, qui sont beaucoup plus espacés.
Dans la SNCF d’antan, on réparait avant que ça ne casse. Sans que cela soit vraiment avoué, la politique de l’actuelle nébuleuse SNCF est désormais de réparer après que ça a cassé. On est passé sans le dire du préventif au curatif, avec tous les risques que cela comporte.
Au moment où j’écris ces lignes, il est encore trop tôt pour savoir quelles ont été les causes exactes du terrible accident qui vient de se produire à Brétigny-sur-Orge. Mais je suis intimement persuadé qu’il est la conséquence directe d’une politique voulant marier gestion d’une infrastructure de sécurité et moindre coût. Du reste, si j’en crois la presse, notre direction générale s’oriente elle-même vers l’hypothèse d’une défaillance technique portant sur une éclisse, pièce métallique à l’intérieur d’un aiguillage.
Ainsi, en raison des directives européennes demandant toujours plus de souplesse, l’ouverture à la concurrence et la privatisation, la SNCF se trouve contrainte de sacrifier le service public et la sécurité sur l’autel de la rentabilité.
C’est aussi pour cela que de nombreux trains « non rentables » ont été supprimés. Par exemple, tous les trains après 22h30 au départ de Conflans-Sainte-Honorine ont disparu. Là où nous avions des trains jusqu’à 01h31 du matin, nous avons maintenant un ou deux bus jusqu’à 23h30.
Je me souviens d’un employé dans une boulangerie qui prenait son train chaque nuit à 01h31 pour partir à son travail. Je me demande comment il fait maintenant."
Sans commentaires. Mais vous, faites-en...
Peut on se poser la question : par qui est payé Marc Fressoz pour revendiquer plus de privatisation du réseau ferroviaire et être aussi opposé à la possibilité d'un accès libre aux données du réseau SNCF?
Marc Fressoz:journaleux à Atlantico et La lettre de l'Expansion...
Il est gentil Mr Marc Fressoz, mais la voie donné aux entreprises privées on sait tres bien ce que ça donne:
C'est le chemin de fer Anglais , c'est a dire un truc pourri et vétuste qui coute une fortune.
Le train c'est stratégique, est ce délirant d'estimer que cela doit être dans les mains de l'état et pas dans les mains de fonds pensions américains?
Aux chiottes le libéralisme Européen, vivement qu'on sorte de cette folie!
C'est le chemin de fer Anglais , c'est a dire un truc pourri et vétuste qui coute une fortune.
Le train c'est stratégique, est ce délirant d'estimer que cela doit être dans les mains de l'état et pas dans les mains de fonds pensions américains?
Aux chiottes le libéralisme Européen, vivement qu'on sorte de cette folie!
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"A un journaliste spécialisé à qui nous posions la question : "Savez-vous s'il y a des femmes responsables de syndicats cheminots"? Il répond : "oh là là! des femmes à des postes de directions chez les cheminots, vous n'y pensez pas, c'est très macho, pas avant l'an 3000".
il l'a eu ou ça "spécilisation"???
femmes en directions: S Boissard (stratégie et dévelopement)
S Charles (fret)
MC Lombard (geodis)
B Dalibard (voyageurs)
B Tilloy (proximités)
R Picard (gare et connexions)
etc...
dans les syndicats c'est plus relatif..mais avant de demander l open data,juste écouter ces syndicats avant que les merdes arrivent l'aurait surement satisfait
il l'a eu ou ça "spécilisation"???
femmes en directions: S Boissard (stratégie et dévelopement)
S Charles (fret)
MC Lombard (geodis)
B Dalibard (voyageurs)
B Tilloy (proximités)
R Picard (gare et connexions)
etc...
dans les syndicats c'est plus relatif..mais avant de demander l open data,juste écouter ces syndicats avant que les merdes arrivent l'aurait surement satisfait
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Ouah ! Merci Justine !!! (et l'équipe d'ASI)
J'apprends que la ligne que j'emprunte tous les jours est malade. :-(
(bon… on avait remarqué, vous me direz…)
Merci pour cette émission.
J'apprends que la ligne que j'emprunte tous les jours est malade. :-(
(bon… on avait remarqué, vous me direz…)
Merci pour cette émission.
Waouuu
ASI_2013-06-21_omerta-sur-le-rail.mp4
Moi aussi j'aimerai que nous soyons encore au moi de juin ;-)
ASI_2013-06-21_omerta-sur-le-rail.mp4
Moi aussi j'aimerai que nous soyons encore au moi de juin ;-)
Totorugo ayant tout dit, je retarde ma vision de l'émission pour après la fin du tour de france, dont les déraillements valent bien ceux de la SNCF.
Je commence juste le visionnage, mais tout le monde parle des "usagers" de la SNCF. Y'a quelqu'un qui va rappeler qu'il n'y a plus d'usagers de la SNCF, mais seulement des clients ?
pas encore vu mais je pense que quoiqu'il en soit, la morale de cette émission devrait être "Guillaume Pepy et la caravane passe.".
Euh... rien sur le déraillement revendiqué par des anti-nucléaires sur le même genre de pièce de voie ferrée, le même jour?
http://www.lexpress.fr/actualite/societe/exclusif-sncf-l-autre-deraillement-du-12-juillet_1267229.html
http://www.lexpress.fr/actualite/societe/exclusif-sncf-l-autre-deraillement-du-12-juillet_1267229.html
