Oups

Effectivement il était assez maladroit de poser certaines questions à un journaliste, ou alors dans la façon dont elles ont été posées. Par exemple que les budget du département Afrique n'ont pas été touché suite au retrait des annonceurs appartenant au groupe Bolloré est une information pas suffisamment mise en avant.

Daniel me parait naïf dans certaines de questions, comme si effectivement un journaliste allait répondre une question tout droit sortie de Mon Quotidien.

Dans l'émission il y a eu un échange très rapide qui n'a malheureusement pas été poursuivi, alors qu'on aurait pu avoir ainsi beaucoup d'explication sur les cheminements de pensée : Même si au départ M. Arfi use de la langue de bois pour ne pas se mettre à dos dès le début de l'émission son confrère, il corrige rapidement le tir en parlant de journalisme industriel. Je ne sais plus quel est le contexte exact de cette remarque, mais M. Michel a lancé que ce projet apportait énormément de choses à la population. Cet échange est extrêmement intéressant car est pointé du doigt un journalisme partial par la force des choses, ne pas être critique à ce moment-là, c'est être forcément pro-industriel, même s'il n'y a pas cet volonté de la part du journaliste. Il n'est pas obligatoire d'avoir un scandale et des malversations pour être critique sur des activités industrielles. Ces travaux sont magnifiques, il ne faut pas remettre en question le fait d'avoir un chemin de fer exploitable, de la fibre optique, de l'électricité exploitable.

Étudier comment il serait possible que les médias présentent de manière équilibrée un tel sujet, ça aurait pu être extrêmement intéressant. D'ailleurs peut-on concilier les deux point de vue ? Ou bien est-on obligé de faire du journalisme industriel d'un côté, et être à charge par ailleurs ?

Le problème est aussi qu'on ne peut réaliser ces émissions sur plusieurs semaines, et que ces questions méritent d'être longuement étudiées. Sur ce cas d'espèce, M. Arfi lance des pistes, mais qui ne sont que des pistes, car il faudrait connaitre le droit international sur cette question pour arriver à poser un avis documenté sérieux plus que l'avis moral immédiat qu'on peut avoir dans une émission filmée.

Emission intéressante, en creux, sur les enjeux de la presse. Serge Michel sur la défensive, pour dans la négation des jeux de pression et d'influence énoncés à juste titre par Arfi (j'ai du mal à croire que la censure publicitaire n'ait jamais été dans les esprits lorsque le choix de faire ce projet d'articles - ou de le soutenir - a été fait). En partie aussi parce que le débat part d'un malentendu : peut-on demander à une série d'été d'être autre chose qu'une série d'été ? autrement dit, l'enjeu de cette série était de donner à voir des bouts de quotidien et d’enjeux locaux/nationaux le long du futur trajet et à travers ça de dire quelques trucs autour de ce projet et de Bolloré, ce qu’elle fait très bien. Les multiples éclairages sont très justes, présentés de façon sympa. Mais ce n'était pas une enquête sur les enjeux et la signification de ce projet ferroviaire.

Cette enquête-là reste à faire. Il est clair que reprendre sans approfondir le discours de Bolloré "je n'ai pas de modèle économique, il faut le faire donc je le fais" (article n°1) sur un investissement affiché à 2,5 milliards, comme le fait un des articles de la série, ce n'est pas sérieux si on fait une enquête. On ne peut pas sérieusement discuter ce projet sans le mettre en perspective par rapport aux enjeux du chemin de fer (dire "c'est utile pour les gens donc c'est bien" est un peu léger, Monsieur Michel!), aux expériences de privatisation du rail en Afrique de l'ouest depuis 30 ans, à ce qui se passe au Cameroun là où Bolloré exploite une ligne, aux enjeux miniers d'Afrique de l'ouest.

- Arfi a tout à fait raison de mettre en avant la stratégie de Bolloré, qui se veut monopolistique sur les transports et la logistique en Afrique, et de s'inquiéter de ses conséquences. Les ports africains sont un enjeu stratégique colossal, les concessions se font dans des conditions opaques, où la corruption joue un grand rôle. Globalement, on le sait, les investisseurs en Afrique sont dans des logiques de rente, profitant des hauts niveaux de rentabilité de positions monopolistiques obtenues grâce à des deals politico-financiers.

- je ne connais pas le Cameroun, contrairement à l'Afrique de l'ouest. Mais l'argumentaire des gens interviewés dans le reportage me semble tout à fait réaliste. Les articles le disent d’ailleurs. L'expérience de la privatisation des chemins de fer en Afrique de l'ouest est sans appel : les compagnies nationales fonctionnaient cahin caha, avec des gros déficits. On les a privatisées, affirmant que les entreprises étrangères allaient investir, restructurer, rendre efficace. Dans la plupart des cas, les investissements n'ont pas eu lieu ou à minima, le service a été réduit, les gares locales supprimées avec de graves conséquences sur l'économie locale (cf. le Dakar Bamako). L'enjeu pour les actionnaires est une rente sur ce qui reste d’activités, et/ou dans le transport de marchandises lourdes. Dès lors, la rapidité n'est pas un enjeu. L'utilité pour les voyageurs, pour le petit commerce non plus. Dans le cas du Cotonou/Niamey, il y a de fortes chances que ce soit la même chose. L’enjeu est avant tout sur les marchandises.

- Actuellement, le Niger est approvisionné par la route à partir du Port de Cotonou, en concession Bolloré. Transporter les marchandises par le train, épargner les routes bousillées par des camions surchargés, générateurs d’accidents, c’est d’une utilité évidente. Mais les observateurs à Niamey s’interrogent sur l’absence de préparation technique du projet, sur la façon assez amateuriste dont la voie est construite, sur le choix de le faire passer dans Niamey, à voie unique, au milieu de la route qui mène à l’aéroport et sur laquelle il y a une forte circulation, de nombreux croisements. Le reportage n°3 du Monde le dit, mais sans analyse : que signifie faire des rails dont on ne sait pas s’ils vont fonctionner ? Pourquoi choisir de garder des rails à écartement étroit, qui condamne à avoir du matériel spécifique ?

- le fait que les travaux aient commencé avant le contrat de concession laisse songeur… Qui peut raisonnablement s’engager dans ces conditions, s’il n’y a pas des deals politiques (ou politico-financiers) au plus haut niveau, faisant que la dimension contractuelle est finalement secondaire ? La politique du fait accompli, lorsque l’on a 15 mois d’avance et dépensé des millions, c‘est un peu court comme explication. Le fait de dire « c’est nécessaire donc on y va » encore plus : le Niger attend le train depuis les années 1930 !

La partie de l’émission sur l’influence sur le politique est assez sidérante de naïveté sur le politique et les liens entre business et politique en Afrique. La question n’est pas de savoir si Bolloré peut faire un coup d’Etat. C’est celle des deals politico-financiers à la base des projets, des négociations entre chefs d’Etat et entrepreneurs sans les services techniques concernés qui sont mis devant le fait accompli, des financements corruptifs ou électoraux qui font que des projets de cette ampleur sont décidés sans mise en concurrence, que des appels d’offres peuvent être défaits. Si le pouvoir change, il faudra refaire des deals, sans doute payer aussi les nouvelles élites…

Au fait, un sujet d'enquête intéressant : pourquoi Le Monde a-t-il besoin de sponsors pour faire "le Monde Afrique". En quoi consiste le soutien de l'AFD, la Banque Mondiale, La fondation Soros, la Fondation Bill gates ? Dans quelle mesure cela influe-t-il sur le choix des sujets ou leur traitement ? La fondation Soros et la Banque Mondiale sont de farouches promoteurs du libéralisme économique, la fondation Bill Gates promeut les firmes OGM pour le développement agricole. Là aussi, sans faire de procès a priori, on peut s’interroger, non ?

Dommage de ne pas avoir parlé de cette article où Serge Michel est très complaisant avec M.Bolloré:

Interview de Bolloré

Ceci explique peut être sa difficulté à parler du groupe et de son dirigeant.